家政公司运营管理(6篇)

时间：2024-11-12

家政公司运营管理篇1

关键词：污水工程;管理体制;长效机制中图分类号：[TU992.3]文献标识码：A

水污染一直是嘉兴人民的“心头大患”，“还嘉兴以碧水”一直是嘉兴人民的企盼。1998年始，嘉兴市委、市政府高瞻远瞩，着手嘉兴市污水处理工程的建设，近年来更是大力实施“生态立市战略”，提出了“十二五”期间“基本消灭劣V类水体，实现Ⅳ类水为主体，提高Ⅲ类水比重”的水环境治理奋斗目标。“治理水污染、改善水环境，让老百姓吃得放心、用得安心、看得舒心”一直作为嘉兴市最重要的民生工程逐步推进。经过十多年的大规模建设，嘉兴市成为浙江省首个所有建制镇建有污水处理设施的设区市，镇级污水工程基本实现全覆盖。

然而，由于目前市本级污水工程建设及运行维护主体众多，从而导致各个污水系统衔接运行不畅，各自为政，效率低下，管网错接漏接现象普遍存在，长期有效的维护管理缺乏，而农村的大量生活污水更是处于无人管理的状态，迫切需要建立城乡统筹的高效的污水工程运行管理体制和长效管理机制。

一、基本情况

1、污水设施建设及运营维护主体属性情况

嘉兴市市本级污水设施建设及运营维护主体众多，据不完全统计有12家，企业性质有国有企业、私营企业、中外合资企业。具体如下：

（1）嘉兴市嘉源污水处理有限公司，国有企业；

（2）经济开发区污水处理有限公司，国有企业；

（3）国际商务区投资建设有限公司，国有企业；

（4）嘉兴市秀源水务投资集团有限公司，国有企业；

（5）嘉兴市洁琪污水管网有限公司，中外合资；

（6）嘉兴市大地环保科技有限公司，私营企业；

（7）嘉兴市南环水处理有限公司，国有企业；

（8）南湖区广源水处理有限公司，中外合资；

（9）嘉兴湘家荡投资有限公司，国有企业；

（10）嘉兴市城市投资发展集团有限公司，国有企业；

（11）嘉兴市联合污水处理有限责任公司，国有企业；

（12）嘉兴市新港污水处理有限公司，国有企业。

上述12家公司分为污水管网公司、城市开发公司和污水处理公司，其中（1）（4）（5）（6）（7）（8）6家公司为污水管网公司；（2）（3）（9）（10）4家公司为城市开发公司（只负责随道路建设污水管网，无运行维护实体）；（11）（12）2家公司为污水处理公司（有污水处理厂），其中（12）仅收集处理油车港镇的工业污水。

2、污水设施建设情况

截止2013年上半年市区共建设完成污水管网污水管网748.9公里，各类泵站75座。（1）—（10）服务范围内的污水收集后（日均收集污水25万吨左右）外排至嘉兴市联合污水处理有限责任公司的联合污水处理厂（位于海盐跨海大桥旁），经处理达标后排入杭州湾。

目前市区有污水处理厂2座，分别为新港污水处理厂和洪合污水处理厂。其中新港污水处理厂日处理能力为0.8万吨，2012年处理污水量241万吨，尾水处理达标后排放河道。洪合污水处理厂是以污水处理与回用为主，日处理能力达0.5万吨，经深度处理后的尾水通过管道输送至各相关企业进行回用。

3、污水设施运行多头管理

目前市本级是按照行政区域体制建立各责任主体，分别负责南湖区、秀洲区、经济开发区、国际商务区、湘家荡度假区的污水管网建设收集和输送。嘉兴市嘉源污水处理有限公司主要承担中环路内污水管网的建设运行维护管理；经济开发区污水处理有限公司、国际商务区投资建设有限公司、嘉兴湘家荡投资有限公司、嘉兴市城市投资发展集团有限公司承担各自开发范围内污水管网的建设，建成后委托嘉源污水公司维护管理；嘉兴市秀源水务投资集团有限公司负责秀洲新区范围内污水管网的建设运行维护管理；嘉兴市洁琪污水管网有限公司负责王江泾范围内工业污水管网的建设与维护管理；嘉兴市大地环保科技有限公司负责王店镇和洪合镇工业污水管网的建设运行维护管理（含少量生活污水，占比约10%-20%）；嘉兴市南环水处理有限公司负责5个乡镇（余新、风桥、新丰、大桥、七星）的生活污水管网的建设运行维护管理；南湖区广源水处理有限公司负责南湖区工业污水管网的建设运行维护管理；嘉兴市新港污水处理有限公司仅负责油车港镇工业污水的收集处理；嘉兴市联合污水处理有限责任公司负责市本级和嘉善、海盐、平湖的污水外排输送和处理。

运营单位中除部分为委托维护外，其余大部分公司均自行维护污水设施。委托维护的公司有经济开发区污水处理有限公司、国际商务区投资建设有限公司、嘉兴湘家荡投资有限公司、嘉兴市新港污水处理有限公司，其中前3个公司的污水管网均委托嘉兴市嘉源污水处理有限公司进行维护管理，新港污水处理有限公司的管网和污水处理厂均委托杭州友创环境工程技术有限公司维护管理。嘉兴市城市投资发展集团有限公司建设的污水管网直接移交给嘉兴市嘉源污水处理有限公司进行维护管理。其他公司的污水设施均自行维护管理。

另外，嘉兴市嘉源污水处理有限公司的南北主线管网，还承担着将经济开发区（南线和北线）、国际商务区（南线）、秀洲新区（南线）、王江泾（北线）、洪合（南线）、王店（南线）、南湖新区（南线）、余新（南线）、七星（北线）、湘家荡（北线）等区域污水的转输至联合污水公司主管网的任务。

二、存在的问题

1、部分区域污水管网建设质量不高

从污水管网排查以及污水管网建设运行的实际来看，部分区域污水管网在建设中存在雨污串管、混接以及建而不通更问题，致使汛期泄洪不畅，污水外溢入河，影响区域环境。

此外，在小区污水接网时发现市政管道标高擅自抬高、漏接现象较多，严重影响着小区排水和市政污水管网的正常运行。如吉东路在道路建设时施工单位擅自将污水支管标高抬高40CM，造成西园里（东）小区污水至今无法入网；中环北路（大井头桥——禾平街段）污水管网，建设单位由于当时遇到拆迁问题没有实施，造成经开区禾平街污水几年均无法正常排放，在建委的协调下，原来的建设单位才开始实施该段连接管工程，届时将打通城北污水输送的瓶颈。

上述情况的出现究其原因主要是由于污水管网建设时施工单位未严格按照施工图实施、建设单位及监理单位未切实履行其职责，同时又无统一的污水工程验收主体进行验收造成的。

2、管网维护情况不容乐观

污水管网属于隐蔽工程，日常维护管理技术要求及成本均较高，部分乡镇的污水管网建设完成后未及时组织运营管理移交，处于自行维护甚至无维护状态，各责任主体重建设、轻管理的现象较为严重，造成了管道破损地下渗漏串流、雨污串管等导致污水倒灌污染河道等情况，或者雨污合流雨水直接排入污水管网，影响了污水管网的安全运营，抬高了污水处理成本。

3、乡镇农村生活污水入网率低

从市本级污水管网的现状来看，中心城区污水管网覆盖率高，而农村中心集镇、原小集镇、新农村集聚点、农村村落等区域污水管网覆盖率很低，这些地方大量生活、养殖和工业污水无管可入。如市本级10个镇及镇以下农村地区生活污水收集率只有10.27%，尤其是王江泾镇生活污水入网率为零。农村生活污水除个别示范点外，基本无收集。乡（集）镇污水收集管网规划多地均已完成，但农村的污水收集管网规划尚未启动。

4、工业企业污水治理阻力不小

工业企业污水有管不入、无管可入现象仍然存在，据市治水办初步统计，目前至少有4000多家工业企业污水尚未入管。由于中小企业数量众多，分布较散，致使污染源点多面广，截污纳管难度大、入网率低。部分企业环境责任意识薄弱，环保处理设施运行率低，少数企业违法排污、超标排放、偷排漏排等现象屡禁不止。

5、以收集生活污水为主的污水公司亏损严重

污水管网公司中分以收集生活污水为主和以收集工业污水为主两类。其中以收集生活污水为主的管网公司亏损严重，而以收集工业污水为主的公司盈利较为乐观。究其原因主要是以工业污水为主的管网公司向排污企业收取的污水处理费综合单价高，与污水处理公司结算价低，每吨工业污水有比较客观的盈利，而以生活污水为主的管网公司向居民收取的生活污水处理费单价低（0.9元/吨），与污水处理公司结算价高，另外还有就是环城路内为雨污合流管，汛期时大量雨水入网外排，出现水量倒挂。

三、意见和建议

1、运行管理体制

现行的城乡污水收集管理模式，已无法适应嘉兴市的污水治理现状及全市治水工作的新要求，可借鉴供水模式，推进污水设施一体化管理，建立规划、建设、收集、运行“四统一”的治污模式，实现统筹城乡、协调联动的污水治理新局面，为建立长效管理机制打下基础。

（1）规划统一

一是在现有已建管网的基础上，城乡结合，统一制定中长期的建设规划，包括管道走向、标高控制等，重点是主干管网的控制，因为污水管网基本为重力管，对标高控制要求严格，规划一经确定，严格执行；二是制定办法规范污水入网管理，包括市政管网及小区、单位（行政及企事业单位）管网。市政管网完工后必须经CCTV检测，而新建、改建、扩建小区和单位的室外排水工程，在施工前均需施工图审查，竣工验收前建设单位需委托具备相应资质的中介机构对排水工程进行评估，经实测实量或者CCTV检测评估合格后方可进行环保验收以及接入市政管网，以提高污水设施的建设质量，解决排水设施雨污串管、混接等问题，防止汛期泄洪不畅、切实保障高效收集和输送纳管污水、全面提高污水管网的运行效率和管理水平；三是抓紧对乡镇一级的城镇建设规划进行论证，重点是污水管网的建设规划是否与市政建设同步规划，做到乡镇一级污水管网全覆盖；四是结合水环境治理工作，尽早制定和确定农村污水治理的长远方案，方案要考虑到嘉兴的农村是江南水乡、人口相对密集的农村；五是对市本级企事业单位、老旧小区改造、有机更新等尚未纳污管网建设的方案进行可操作性的调整等。

（2）建设、收集、运行的统一

成立专业污水运营公司统一负责市本级污水建设、收集及运行维护工作是建立运行管理长效机制的前提。可以分两步进行，第一步先成立区级专业污水运营公司，待条件成熟时再整合为市级专业污水运营公司或者一步到位。建议，对民营及中外合资污水公司由所在区政府先行评估收购，再由市政府出台政策，以一家较为有专业实力的污水公司为主，整合其他污水公司组建运营公司（以下简称运营公司），统一负责市本级污水管网的运行管理工作，资产可以统一划归运营公司名下，也可以挂在原属区政府或集团。由市建委、环保对运营公司进行监管考核。

污水设施建设可以由成立的专业污水运营公司统一负责牵头，实施仍旧按照市政府嘉政发〔2002〕82号文的精神执行，建设资金按行政区域由市级财政及属地区级财政承担，保证及时到位，同时明确各部门的协助责任（财政、建委、国土、水利、街道等）。由于污水工程投资主要体现为社会效益，运行亏损较严重，尤其是以接纳居民生活污水为主的污水管网公司。如果今后全由整合后的运营公司负责统一建设投资，势必加大市级财政投入，运营公司也会入不敷出，难于维持正常运行。

在污水管网建设中，由运营公司和建委按照批准的专业规划把控好管道材质、管径、走向和标高控制等，以免造成污水工程无法对接，及错接、漏接、运行不畅等问题产生；污水管网建成后须经运营公司、市建委、环保等部门进行专项验收，验收合格后由运营公司统一运行管理。

这种模式具有如下优点：责任边界明确、行政管理体制与建设责任主体一致，有利责任主体责任落实、行政体制优势的发挥和积极性的调动，有利于推进城乡污水收集管网的建设，有利于执法监督和工作监督。

2、加快农村污水处理设施的建设

一是合理规划乡镇污水处理系统，并开展农村污水出路研究，分类处理农村污水。根据集中处理为主，分散结合的治污模式，水源地、市区上游以集中收集为主，市区下游可适当分散处理；离污水收集管网相对较近的区域，以入网集中处理为主，较远区域，建议采用分散处理。在规划的基础上加快乡镇污水管网建设力度，完善乡镇污水收集系统。

二是污水处理工程的建设资金也仍按照属地原则由各行政区财政承担，分散型的就地生态污水处理设施及进联合污水公司管网的污水设施均可移交由整合后的运营公司统一负责运行管理。同时，由于农村点多面广，运行费用由向农村居民收取的污水处理费承担，不足部分由属地财政补贴。

3、建立共享的污水管网GIS（地理信息）管理系统

利用GIS技术建立污水管网管理信息系统已经成为污水管网管理的一个新的发展趋势。通过污水处理设施实时监控系统与GIS系统的集成,能实时监测管网的流量、流速、淤积、水质等参数。还可以综合办公自动化软件系统,实现排污管网管理的网络化、信息化和智能化,从而提高污水设施管理质量和管理效率。目前，市嘉源污水处理公司正在建设完善污水管网GIS地理信息系统，希望在现有的GIS系统基础上，建立健全市市本级范围内的市政污水管网、区块污水管网、污水泵站、污水处理厂的GIS系统。全面建成污水系统的远程监控系统，提高运行效率。

4、建立考核评价制度

家政公司运营管理篇2

[关键词]淡马锡资产经营公司启示

一、引言

在西方资本主义国家，国有资产在国民经济中占的比例各不相同，但即使在成熟的资本主义体系中，也无法彻底将国有资产拒绝于财富之外，不同国家对国资的经营管理采取了不同模式，在瑞典、新西兰、新加坡等国经营国资的成功经验中，新加坡淡马锡控股公司（以下简称为淡马锡），以国有资产经营公司对国有资产的经营成效居于全球首位。有关数据显示，2005年淡马锡所拥有股份市值已由1974年成立时的31.8亿新元上升到1030亿新元，年平均股东回报率达到18%，对国家GDP的贡献率达13.5%。淡马锡的表现在全世界可谓出类拔萃，令其他国家国有企业不能望其项背，因而被誉为“亚洲最好的投资公司”。

二、我国国有资产经营公司治理结构中需要改进的问题

研究表明，要使国有资产经营公司取得显著的市场收益，建立现代企业的管理结构是解决这一瓶颈的关键。然而，我国国有独资和国有资产经营公司在公司治理结构中还存在很多急需解决的问题，主要体现在以下三个方面。

1.国有股一股独大没有得到有效的解决

目前，我国国有资产经营公司对所管理的国有资产的优化首先是从下属国有资产经营公司的股权结构多元化开始的。从国内外的研究和实践证明，在国有企业中股权高度集中和单一对公司绩效不是正面作用的，股权多元化和适当国有股减持，对公司业绩的提升是有益的。因此，完善国有资产经营公司的股权结构是解决公司治理结构的基础。

2.董事会制度不健全，缺乏有效的制约机制

在我国国有资产经营公司中，董事长、经理常常集于一身，权利过分集中，又缺乏有效的制约，不能形成投资者、经营者、监事会有效的制约机制，使公司治理处于一种失衡的状态。董事长、经理为谋求其自身利益的满足，常常会损害公司及股东的利益。监事会、职工代表大会形同虚设，不能有效发挥其监督和制约作用。如果董事长为一已私利损害国有资产经营公司的利益，势必影响到其他股东的利益和公司的运作效率。

3.公司管理结构有待调整，专业经营管理人才缺乏

我国国有资产经营公司，董事、经理基本上由政府任命，未能形成董事、经理专业人才市场，也缺乏一大批有业绩的董事、经理阶层。长期积累的结果造成了决策和管理的混乱，及职业经理人员在公司中形同虚设的地位。另外，公司有效的激励机制未能建立，政府对公司董事、经理缺乏有效的监督，致使我国公司内部人控制严重。

三、淡马锡控股公司的概况和运作模式

1.淡马锡公司概况

淡马锡控股公司由新加坡财政部独资拥有，是当今世界最著名的国有资产经营公司之一。它直接控制着23家企业，间接控制的企业数约有2000家，涉及的主要领域有工程与基础建设、银行、通讯与媒体、物流与运输及服务业，总资产超过700亿新元(420亿美元)，其控股的上市公司市值占新加坡证券市场总值的24％。淡马锡控股成立30年来，淡马锡的年均净资产收益率超过18％，国家股东的年均分红率超过6.7％，远远超过同期私营企业的经营业绩。

作为持有企业股份的国家代表，其功能定位就是塑造好国有股东形象。其宗旨是：“国有化的机制，市场化的运作。通过有效的监管和商业性战略来培育世界级公司，从而对新加坡的经济增长做出贡献”。

淡马锡控股的管理层包括总裁(即首席执行官)和75名专业人员。他们负责日常业务的操作，并向董事会以及执行委员会报告工作。董事会下设执行委员会和财务委员会。职能部门包括直接投资、策略投资、有价证券(股票等)投资、财政与管理信息系统及机构服务部门等等。

2.淡马锡的运行模式

政府对国有企业主要有两种管理模式:一种是国家设立行政主管部门行使出资者所有权;另一种是建立国家国有资产经营公司代行出资者权力。这种模式的特点是政府不直接管理国企，而在政府与众多国企之间设立国家国有资产经营公司，由国有资产经营公司代表国家持有国有企业股权并行使股东权利。新加坡采用的是第二种模式，而淡马锡就是这样一个国家国有资产经营公司。

淡马锡作为国家国有资产经营公司，既代行国家所有权，又是独立的法人。因此，其运行模式的核心是通过先进的战略思想和精细的制度设计，确保经营的市场导向。

一是多元的人事管理制度。淡马锡董事会一般有十名成员，由政府官员、下属企业领导、民间人士三方人士共同组成。政府官员来自不同部门，包括总统府、财政部、贸易发展局等，下属企业领导则是业绩突出、声誉日隆的资深管理人，而民间人士包括私营企业家、中立学者及其他专业人士。

二是市场化的经营理念。淡马锡的经营理念是企业化的，在适当考虑政府产业政策的前提下，以市场为导向，以盈利为经营目的和绩效指标。因此，淡马锡之所以能成为全球国企中的盈利神话，关键就是其以市场原则进行运营。当市场化原则面临非市场化的压力时，淡马锡董事会强大的抗干扰能力发挥了保护层的作用。

三是强势权力的董事会。淡马锡董事会的强势权力根源于其制度上的独立性。多元制衡的人事管理机制赋予了董事会相对独立的权力基础，并促使其从内心相信：公司的经营业绩才是符合国家长远利益的根本指针，同时也是自身绩效评价的最终标准。另一方面，在多元制衡的格局下，政府高官在董事会的存在客观上也强化了董事会的权力优势。

四是完善的制衡机制。淡马锡股份公司的制衡机制也分为激励机制和约束机制两方面在激励机制上，根据公司章程，淡马锡控股公司董事及总经理要经总统任命；董事会中的公务员兼职不兼薪，薪水仍由政府支付，但根据公司的经营状况政府会对委派的董事实行奖惩：经营业绩好的董事得以升迁，担任更重要的职务，获得更多的薪金；如果公司经营实绩不佳，董事将不被委任从收入分配上来看，近几年来由于盈利增加，公司每年将利润总额的15%上交财政部，其余资金仍由公司自主使用。

五是有选择地重点控股。淡马锡公司有选择地拥有和控制一些关乎国家命脉的企业。目前涉及11个主要领域：港口、海运、物流、银行及金融、地产、航空、电讯及媒体、电力及能源、技术、工程和铁路。

六是督促到位的国有资产管理体系。新加坡政府对国有企业的监督，主要体现在对淡马锡这种国有资产经营公司的监督。下属企业则由国有资产经营公司按照市场规则进行监督。财政部定期审查淡马锡的财务报表，可以依法进行临时检查。在不干预企业日常经营管理的前提下，政府也有权审核与国企并购有关的重大决策。此外，社会公共监督也是一项法宝，根据新加坡法律，虽然淡马锡控股公司本身并无对社会公开经营状况的义务，但任何机构或个人都有权近乎免费地在注册局调阅淡马锡控股的企业的资料，新闻媒体的监督更是如影随形无处不在。

四、淡马锡模式对国有资产经营公司改革的启示

淡马锡模式留给我国较多学习和思考的地方。简单地说，淡马锡模式成功的关键在于，它不仅仅理清了各种所有制关系，更为重要的是在市场机制的整体运作下，建立完善的监管机制和激励机制。透过这一问题，我国国有资产经营公司应该从以下几方面来加强改革与建设。

第一，以主导产业为龙头，推动国有资产经营公司形成富有竞争力的大型公司。以广东省的三家国有资产经营公司为例，由于内部企业间的产业同构现象严重，部分企业较小。

第二，完善法人治理结构，特别是健全董事会运作制度。董事会是公司法人治理结构的核心，它对经理层做出的决定进行管理，决定高层管理的水平和结构，监督公司的内部控制和财务管理系统，决定公司的主要战略和决策。可参考淡马锡控股公司的运行模式，建立类似的专门委员会，如淡马锡在下属企业的董事会中普遍设立了三个专门的委员会，即董事提名委员会、董事薪酬委员会和审计委员会。这充分地体现了股东对经营者的选拔、激励与约束三项基本工作。

第三，鼓励和支持国有企业上市，实现资产多元化。淡马锡控股的国有企业，绝大多数都已上市，通过证券市场融资，并为国有资产经营公司建立了良好的投融资平台，从而可以谋求更大的发展。当前各省属国有资产经营公司上市的可能性不大，在各资产经营公司下属集团以及集团下属二级公司层面有一定的运作条件，应该加大力度，推动一批下属资产质量好、有良好发展前景的国有企业上市，充分实现资产多元化。

家政公司运营管理篇3

在湖北省利川市，杨森已被当地的道路运输管理所（以下简称运管所）视为“最不受欢迎的人”。

杨森系利川市民兴运业有限责任公司（以下简称民兴公司）法定代表人，从2007年6月至今，因不满利川市运管所的行政行为，他多次提起行政诉讼，并“告赢”了利川市运管所，双方由此结下“梁子”。面对强大的行政执法权，最终，杨森以前的经营线路被利川市运管所吊销经营许可，民兴公司名存实亡、“命悬一线”。

双方的矛盾纠葛充满了戏剧性。

“不受理”、“不许可”于法无据

2003年，民兴公司依法取得了“利川至柏杨”、“利川至团堡”两条客运班线的经营许可。在投入了大量人力物力后，民兴公司开始步入正常经营的轨道，截至2009年底，民兴公司实有客运车辆42台，经营客运线路6条，从业人员90余人，赢得了社会的广泛认可。

波折出现在2006年。民兴公司经营的利川至团堡、柏杨、长坪、南坪、谋道等客运线路的经营期限于2006年7月31日届满。依据《行政许可法》第五十条——“被许可人需要延续依法取得的行政许可的有效期的，应当在该行政许可有效期届满三十日前向作出行政许可决定的行政机关提出申请。但是，法律、法规、规章另有规定的，依照其规定”，民兴公司于2006年6月23日向利川市运管所提出了延续经营许可的申请。

提交申请的当日，利川市运管所即以“申请未在法定期限内提出”为由，对民兴公司作出了《道路运输行政许可不予受理决定书》。时任的利川市运管所领导认为，民兴公司提出申请的“6月23日”已经超过了“7月31日”届满期“三十日前”的期限。

“申请恰恰是在行政许可法的规定的期限内，运管所的不予受理行为是对法律规定的恶意曲解和玩弄。”民兴公司于2006年7月21日提起了行政诉讼，这是杨森第一次与利川市运管所“对簿公堂”。

利川市法院开庭审理后认定，利川市运管所作出的不予受理决定于法无据，属于适用法律、法规错误，遂判决利川市运管所撤销对民兴公司作出的《道路运输行政许可不予受理决定书》。

败诉后，利川市运管所并不甘心，虽然受理了民兴公司的申请，但不久后又对民兴公司下达了《不予行政许可决定书》，理由与之前作出的《不予受理决定书》完全一致——“延续经营的申请未在法定期限内提出”。

“这简直就是一种流氓式的行政行为！”杨森愤怒了，对利川市运管所“不予许可”的行政行为再次提起行政诉讼，利川市法院再次认定利川市运管所作出的不予许可的行政行为属于适用法律、法规错误，并经审判委员会研究后判决撤销了利川市运管所的《不予行政许可决定书》。

利川市运管所不服，提出上诉，恩施州中级法院开庭审理后认为，利川市运管所作出的不予许可决定行政行为的主要证据不足，损害了民兴公司取得的信赖利益，遂驳回上诉，维持原判。

另有“目的”

就在“不受理”、“不许可”民兴公司申请的同时，运管所对另一家出租车公司申请的运营班线悄无声息地作出了行政许可决定。

杨森很快发现，这家出租车公司开行的班线与民兴公司之前运营的班线大部分运营里程重合，运管所的做法对民兴公司产生了“较大利害关系影响”，遂第三次将运管所告上法庭。

杨森诉称，利川市运管所对出租车公司的行政许可行为与民兴公司有重大利害关系，利川市运管所在受理出租车公司行政许可申请后，没有依法告知利害关系人，没有听取民兴公司的陈述、申辩和听证，其行政许可程序违法，给民兴公司造成了重大经济损失。

运管所辩称，自己作出的行政许可决定符合法律、法规、规章的规定，实体、程序均合法。

利川市法院开庭审理后认为，利川市运管所对民兴公司的延续经营许可申请不予受理和不予行政许可，但利川市运管所也未给民兴公司依法办理注销手续，并于2006年11月16日以文件的形式通知民兴公司可以继续经营，民兴公司仍然是利川至南坪客运班线的经营者，依法缴纳运输管理费，并获取其经济利益，因此，民兴公司是利川市运管所具体行政行为的利害关系人。

法院还认定，利川市运管所给第三人许可的利川至马坪的客运班线与民兴公司实际经营的利川至南坪客运班线大部分营运里程重合，利川市运管所这一具体行政行为直接涉及民兴公司与第三人之间的利益冲突。民兴公司以利害关系人的身份向利川市运管所提出了申请和理由，利川市运管所在作出具体的行政行为前，应该依法告知民兴公司享有听证的权利，但利川市运管所未履行这一法定程序，属于程序违法。

利川市法院撤销了利川市运管所因程序违法作出的行政许可决定。

一审判决后，利川市运管所又上诉至恩施州中级法院，恩施州中级法院判决“驳回上诉，维持原判”。

“利川市运管所之所以不受理、不许可，是有目的的，谁都知道，拿到了线路经营许可，就意味着经济利益。时任运管所领导，受经济利益驱动，为了把民兴公司踢出局，不遗余力，为了维权，我多次将运管所告上法庭也是没有办法。”杨森告诉记者。

彻底“交恶”

法院撤销了利川市运管所“不予受理”、“不予许可”的行政行为后，民兴公司向利川市运管所郑重提出了依法履行法定职责、重新作出具体行政行为的申请，但利川市运管所置若罔闻，不搭理杨森。杨森称，民兴公司拿到的生效判决犹如“废纸一张”。

面对利川市运管所拒不履行生效判决和法定义务，杨森第四次提起了行政诉讼。

利川市法院认为，民兴公司向利川市运管所提出了行政许可申请后，利川市运管所应依照交通部《交通行政许可实施程序规定》，自受理之日起20日内作出是否准许规定，但利川市运管所在法定期限内未作出具体行政行为，属未依法履行法定职责。

利川市法院判决“责令利川市运管所在判决生效之日起二十日内针对民兴公司提出的申请依法履行作出决定的法定职责”。

利川市运管所认为“没有法律依据服从错误判决”，提出上诉，但结果仍然是“维持原判”。

面对接二连三的“败诉”结局，利川市运管所“颜面尽失”，与杨森的关系彻底“交恶”。

……

漫长的行政诉讼维权之路从2006年一直持续到2009年6月。

依照法律规定，未获得延续经营的行政许可，相关经营行为就不具有合法性。有趣的是，利川市运管所，既不办理民兴公司的注销手续，也不终止车辆运行，反而要求民兴公司的车辆作为紧急运力调配使用。

“我公司长时间内没有获得延续经营的行政许可，也就失去了经营的合法性，但是利川市运管所长期居然要求无合法经营手续的车辆长期运行达三年多，不知道是谁给予他们这样的权力？一旦发生重特大交通事故，后果不堪设想，谁来承担责任？”杨森发出了这样的质疑。

“虽然运管所没有对民兴公司延续许可，但对民兴公司实行的是正常管理职能，管理模式也和以前一样，这主要是考虑满足老百姓的出行需要。”利川市运管所法制办主任牟方书代表运管所接受采访时这样解释。

更大的变故还在后头。

变故

由于利川市运管所迟迟没有对民兴公司作出延续经营许可的决定，一些与民兴公司有线路承租合同的经营户对杨森开始丧失信心，不少承租经营户见杨森打了这么多场官司，与运管所关系紧张，认为杨森“不行了”，于是不再向民兴公司缴纳管理费，不再服从管理，民兴公司通知开会也不到场，这令杨森颇为头疼。

在这种上压下挤的环境下，杨森一方面按照合同约定了不遵守约定的承租经营户，另一方面向有关部门反映利川市运管所拒不履行法院判决和法定职责的情况。

未获得延续经营的行政许可，就不存在经营的合法性，杨森认为安全责任重大，人命关天，他并不希望按照利川市运管所要求的“作为紧急运力调配使用”长期非法运行车辆。2008年6月13日，民兴公司分别向利川市政府、利川市交通局、利川市运管所送交报告，要求终止无牌无证客运车辆运行。

2008年7月10日，民兴公司再次向利川市交通局递交报告，请求交通局监督利川市运管所依法履职，避免出现长期没有合法正牌经营现象。

2008年8月11日，民兴公司再次向利川市政府、利川市交通局提交情况反映，请求各级领导和相关部门责成利川市运管所重新作出具体行政行为，责任利川市运管所立即终止无牌车辆的营运行为。

2009年4月，民兴公司又向利川市公安局交通警察大队书面报告，要求中止民兴公司未经安全技术检验的车辆运行。利川市交警大队当时采取了暂扣车辆的措施，后经利川市腾龙安全技术检测站对该批车辆进行检测并出具了检验合格的报告后，予以放行。

……

迫于各方压力，利川市运管所直到2009年10月28日和11月24日先后准许了民兴公司延续经营相关道路客运班线，最终作出了《道路客运班线经营行政许可决定》。

“运管所的不依法行政行为，致使我公司长期无法实施有效的管理，导致了民兴公司与一些承租户之间的民事诉讼，给公司造成了巨大的伤害。”杨森回忆说。

面对杨森多次向有关部门反映情况，利川市运管所并不怯懦，民兴公司与承租户之间的民事纠纷，正好成为了利川市运管所的有效反击“借口”和手段。

基于增强客运安全因素考虑，2009年10月16日至于2009年12月24日，民兴公司四次向利川市运管所提出更换更高级别新车的申请，但遭到莫名的拒绝。

依据《湖北省道路运输管理行政执法手册》的相关规定，“更新的客运车辆与原车技术类型，等级相当，或者比原车辆技术类型等级更高的，道路运输管理机构应准予更新，并配发《道路运输证》”。然而，利川市运管所却不同意更新。

利川市运管所在给民兴公司的书面回复中称，“你公司与原利川至柏杨线路的承租经营户的经营合同尚有1年零5个月到期。鉴于上述情况，经我所研究：你公司应妥善处理利川原利川至柏杨线路承租经营户的承租合同关系，减少和避免新的社会矛盾，拟定切实可行的原线路客车的更新方案后，方可按规定的形式要求提出更新车辆的申请”。

“这个理由很滑稽。我公司与承租人是民事纠纷，由相关的法律关系来调整。运管所作为一个行政管理机关，置安全隐患于不顾，以一个没有法律依据的理由拒绝更新车辆，进而挟制民兴公司，这也许正是时任运管所的个别领导最终想要的结果。”杨森说。

“当时我还不是运管所法制办主任，有一些情况不是很清楚。”谈及运管所拒绝更新新车的理由，利川市运营所法制办主任牟方书称。

信“法”不信“权”

运管所拒绝更新新车的回复最终给民兴公司埋下了祸根。

2009年12月15日，央视焦点访谈栏目以《危机四伏的中巴车》报道了利川客运市场的安全隐患。报道的第二天，利川市运管所对民兴公司14台客运车辆进行了综合检测，并以“整车不合格”为由，向民兴公司发出了责令停运通知书。

仅仅20天后，2010年1月6号，利川市运管所向民兴公司下达《行政处罚决定书》，吊销了民兴公司客运班线的行政许可。民兴公司最终被“扫地出局”，而利川市运管所作出吊销民兴公司客运班线行政许可处罚决定的依据是“发现民兴公司存在重大运输安全隐患”。

杨森认为，这是利川市运管所个别领导蓄谋已久的“报复性执法”，目的就是要彻底整垮民兴公司，“从2009年10月16日至于2009年12月24日，出于客运安全考虑，我四次向利川市运管所提出更换更高级别新车的申请，但都被无理拒绝，运管所个别领导为什么不同意更换新车，其目的何在？如果更换了新车，还会有安全隐患吗？”

从一开始的“不予受理”到“不予许可”，再到“不重新作出具体行政行为”，最终“吊销民兴公司客运班线的行政许可”，杨森坚定地认为，利川市运管所是在搞“报复性执法”，其根本原因是“利益驱动”在作祟。

有据可查的是，2009年12月2日，利川市运管所为民兴公司核发了《道路运输证》和班车客运路线牌；但仅在一个月后，利川市运管所又吊销了民兴公司线路运行的行政许可。“如果不符合行政许可法相关的法定条件，运管所会给民兴公司颁发这些行政许可证件吗？运管所个别领导不同意更换新车以消除安全隐患，最后反过头来以车辆存在重大安全隐患为由‘扣’民兴公司存在安全隐患的帽子。如此荒唐的事情，究竟谁应该承担责任？”杨森在接受采访时很是愤慨。

杨森寄希望于通过法律渠道再一次维权成功，不过，这一次，他所提起的行政诉讼以失败而告终，恩施州、利川市两级法院均维持了利川市运管所的处罚决定。

与此形成鲜明的对比，之前多次在上诉中认为“没有法律依据服从错误判决”的利川市运管所，在面对杨森向恩施州、利川市有关单位反映情况时，均以“有法院判决”为依据，称运管所的行政处罚决定“没有问题”。

采访过程中，一名不愿具名的官员对于杨森接二连三提起的行政诉讼表示了“不理解”，“既想在运管所的手下干活谋生，还要和运管所打官司，真不知道他（杨森）是怎么想的。”

家政公司运营管理篇4

1.1法国高速铁路发展现状

法国自1832年开始修建第一条铁路，至今，已有营业铁路约30990km。20世纪50年代，法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年，法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年，法国形成了5大干线的辐射网络，如图1所示。截至2011年，法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主，同时，充分利用既有线路，采用全高速-下线运行，即高速线上以270～320km/h的速度运行，既有线上以160km/h的速度运行，大大缩短了列车的整体运行时间，有效地缓解了运能紧张的局面，最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看，预计新建高铁线约3000km，高速列车通达线路将超过11000km，其中，需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。

1.2法国铁路管理体制

法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式，即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人，建设法人与运营法人之间是契约关系，同时，运营公司（SNCF）还负责高速铁路的维护工作，

1.2.1融资模式铁路项目

一般具有很强的公益性，同时，其投资巨大，所以，仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源：①政府财政直接投资，即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。②财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资，主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。③资本市场贷款。④发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。在法国，RFF是具有企业性质的国家公共机构，负责路网的规划、建设和升级改造，以保证路网的整体性。2003—2022年，法国铁路项目投资达248亿欧元，其中，国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构（AFITF），其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具融资。综上所述，法国高速铁路的融资方式主要有2种，即完全自筹和SNCF发行的债券及贷款；政府公共补贴加自筹，例如LGV大西洋线。

1.2.2运营管理体制

法国铁路运营管理的两大实体为RFF（路网公司）和SNCF（运营公司）。按照“建运分离”的原则，RFF应负责铁路基础设施的维护。但是，由于RFF公司正处于成长阶段，无力承担铁路设施的维护工作，所以，委托SNCF负责铁路基础设施的维护。

1.2.3法国铁路市场化改革

铁路市场化改革有很大的复杂性，包括：①铁路网基础产业属性的复杂性；②铁路网基础产业多利益相关者的复杂性；③铁路网基础产业改革层面的复杂性。

1.2.4法国铁路监管体系

在法国，国营铁路公司属于垄断性的公共机构，而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式：①派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。②向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理，向国营铁路公司派常驻代表，监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门，即财政部和铁路主管部（运输部）。财政部的代表也被称之为铁路财务总监，负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等；运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况，并向运输部汇报。③通过签订计划合同实现目标管理。

1.2.5法国高速铁路的安全管理模式

自法国高速铁路投入运行以来，其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客，成为了人们出行时的首选交通工具。30年来，法国高铁共运送旅客17亿人次，在此期间未发生较大的安全事故。由此可见，法国对高铁的安全管理非常严格，

2对河北省城际铁路建设的启示

2.1建设融资方面

1997年，法国铁路改革以后，建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看，在主要的高速铁路建设融资模式中，政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用，这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此，国内铁路建设融资由投资主体单一（国家投资或政策性银行）发展到合资铁路（投资主体多元化），组建合资铁路公司，并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等，初步实现了融资多元化。近几年，大部分铁路项目采取合资铁路模式，并且延伸到了重要干线上。例如，武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式，使建设资金来源多元化。基于此，河北省城际铁路应建立以政府为主导，市场化为导向，充分利用地方政府和铁总的资金，同时，吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划，其建设所需的投资规模巨大，仅依靠政府投资和铁总投资，将会给投资主体带来沉重的负担，很难实现城际铁路的可持续发展，并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展，在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下，京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元，是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的，但是，这远远满足不了城际铁路建设资金的需求，并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看，希望借助政府的投入和明确的回报机制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的资本介入。

2.2运营管理方面

法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中，强调基础建设投资与运输业务分离，并将市场机制引入铁路企业内部，为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内，铁道部改革之前，铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行，即采用委托运营管理（全部委托）模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自，在一定程度上实现了建运合一，但是，基于国家路网的整体性，行车调度权高度集中，使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权，形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展，为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14，中国铁路总公司正式成立，并组建了国家铁路管理局，开始实行政企分开管理，铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情，根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划，河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性，即部分委托的运营管理模式。因为采用部分委托的模式，合资铁路公司与铁路局会有一定的合作，形成了运营联动体和利益共同体，避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源，兼顾双方利益，不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化，又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看，合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式，并部分委托铁路局实行运营管理，这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。

2.3国家政策和监管方面

法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面，强化了政府对铁路发展的扶持责任，界定企业边界和政府边界，在明确了铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革，首先要解决过去政企、政资不分，严重制约铁路发展的问题。城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司，公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏，充分享有法人财产权，并以公司全部财产承担公司的债务。同时，在经营活动中，城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德，接受政府和社会公众的监督，承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外，城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此，河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司，可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管，比如制订统一的行业标准、行业法规，对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等；而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样，国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职，责权明确。河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营，为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。

3结束语

家政公司运营管理篇5

关键词：国有资产管理模式；三级架构；出资管理；经营机制

党的十五大以来，国企改革取得了巨大的突破，国有经济布局出现了“有减有增”的战略性变化。2003年以来，国企的利润年均增长35.2%，资产总额年均增长13.4%；国有资本向关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域“集结”。在取得这些成绩的同时，地方改革实践的进程更快，不少省市对国有资产管理体制的改革进行了可贵的探索，形成了四种有典型意义的国资管理模式。

1我国国有资产管理的四种代表模式的内容概述

1.1深圳模式：三级架构

l987年深圳组建市投资管理公司，1992年成立了资产管理委员会，主要针对深圳国有资产管理运作中的一些重大问题进行研究。1993年成立国有资产管理办公室，作为国有资产管理的常设机构，与投资管理公司是一套人马、两块牌子。1996年又将这两个机构分离，撤销企业工委，组建投资管理公司党委，由其负责下属企业的领导层的管理，开始了资产管理和人员管理相结合的实践。同年，又增设了两家资产经营公司，其中投资管理公司负责公共事业、基础设施等国有资产的管理；建设投资公司主要负责建筑、安装和施工领域的国有资产管理；商贸投资公司主要负责商业、贸易和旅游等行业的国有资产管理。国有全资企业和国有控股、参股企业按产权关系分别隶属于三家资产经营公司，形成了以产权管理为主线的“国有资产管理委员会——国有资产经营公司——企业”三个层次的国有资产管理体制和比较稳定的国有产权制度和运营体制模式。

1.2上海模式：三级架构，两级管理

1993年上海市成立公有资产管理委员会，作为政府管理国有资产的最高机构。之后，相继将l9个行业主管局或行政性公司，改制为政府授权经营的39家国有控股公司或集团公司，构成了第二个层次，代表国家对下属企业行使国有股东的权利。第三个层次是第二个层次所控股和持股的1万余家企业。上海市国有资产管理和运营体制的基本构架同深圳类似，也是分为“国有资产管理委员会——国有资产经营公司——企业”三层次的国有资产管理和运营体制。但上海同深圳不同的是，上海市实行“两级政府、两级管理”的基本原则，即：市属国有资产按“市国有资产管理委员会——市国有资产经营公司——市属企业”的构架管理，市、区两级政府所实行的两级管理职能基本相同。

1.3辽宁模式：“两委”合署

1999年底，辽宁省国有资产管理委员会成立，并与企业工委合署办公，直接管理省直经营性国有资产，财政厅则负责国有资产的宏观管理。企业工委除承担国有企业领导班子的建设，又将企业党建与监督稽查的职能纳入。两委的合署办公，完成了辽宁国有资产管理体制中政府这一层次的架构，而在其辖下，是从原来280余户脱钩企业组建的24家大型控股集团，它们构成了体制的第二层次。所有权下的管理职能，已经统一集中到“两委”。

1.4吉林模式：两级出资，三级架构

1999年吉林决定采取非政府机关的管理模式，实行“两级出资，三级架构”的国有资产管理体制改革。“两级出资”的第一级就是国有资本运营决策会议，第二级则是资本营运机构。决策会议对营运机构行使出资人职能，营运机构则对所投资的企业行使资本所有者职能。第三级架构是指决策会议、营运机构和营运机构下属的企业，三者共同构成“三级架构”。决策会议主要负责研究及决定营运机构的投资方向，但不参与营运机构的具体经营活动。

2四种国有资产管理模式的特点

我国国有资产管理的这四种典型模式，虽然从属于不同经济发展水平的地方区域，但仍具有一定的相同点和特点。

2.1三个层次的架构基本相同

上述四种国有产权的管理模式都是分为三个层次：国有资产管理委员会——国有资产经营公司——企业。通过第二层次的国有资产经营公司，政府同国有企业以产权为纽带形成的产权关系，取代了过去的行政上下级关系，主要负责对企业进行宏观管理和指导，不再直接干预企业的经营活动。

2.2管资产、管人、管事相结合

在地方的改革实践中，都试图建立一个统一的机构，将“管资产、管人和管事”结合起来。“管资产”指按资本管理原则行使所有权管理；“管人”一般是指国有资本所有权行使机构有任免公司董事、监事，及对某些企业批准总经理任免职的权力；“管事”主要指国有资本所有权行使机构对企业的收益分配方案、增资和修改章程、股权或资本交易方案及重大决议事项（如重大投资和债务）有股东批准权。

3四种国有资产管理模式共同的内在矛盾

虽然四种模式在改革历程中，取得了相当大的成就，但是就内在的共同不足来看，模式中始终存在着国有企业改革以来，没有基本解决的政策和机构问题。

（1）国资管理部门同政府的目标的冲突。政府目标是多重性的，而国资部门目标是实现国有资本的利润最大化。国资部门在政府领导之下，可能会扭曲自己的行为，这样，国资管理部门与政府的目标可能会发生冲突。

（2）法律的缺位或抵触。主要指的是地方政府国资产权的法律认可问题。国有资产的产权界定问题，存在着明显的矛盾。按照“谁投资，谁拥有产权”的原则，如果是地方政府进行了投资，就应拥有产权，而不存在界定为国有资产的问题。由于国家规定国有资产实行“国家统一所有”的原则，就出现了“统一所有，分级管理”与“谁投资，椎拥有产权”两个原则相互矛盾的情况。由于在法律上缺乏对地方政府实际控制权的承认，使得他们的权利和义务不对称，不愿意承担相应责任，在完善地方社会保障体系及银行不良资产的处置上都不太积极。承认地方政府的产权，不仅是明确他们的权利，更是明确他们的义务和责任。

4结语

改革开放已经将近30年，中国发生了历史性的巨大变化。党的十六大报告为我国国有资产管理体制改革指明了新的方向，党的十七大仍然把“推进国有企业改革，完善所有制结构。继续推动国有资本调整和国有企业重组，深化国有企业公司制股份制改革”放在党的经济工作的重点来抓。因此在总结以上四种地方国有资产管理模式经验和不足的基础上，要进一步的推进十六大报告提出的建立“分级产权、分级管理”的新型国有资产管理体制；进一步明确了国有资产出资人，方向性地解决中央和地方国有资产管理的权责问题，构建国有经济内部多元化格局；确立了管资产和管人、管事三结合，所有者责、权、利相统一的国有资产管理体制；强调建立“国资委——资产运营公司——企业”三个层次的国有资产运行框架；不断总结实践经验，建立、健全国有资产法律法规，坚持依法办事；最终完成国有资产从企业管理到资本管理的转变。

参考文献

［1］陈洪波．国资管理体制改革的地方实践及启示［j］．宏观经济研究，2003，（10）．

家政公司运营管理篇6