飞行工作经验总结(收集5篇)

飞行工作经验总结篇1

关键词：飞行试验遥测地面站实时网络飞行可视化

中图分类号：V217文献标识码：A文章编号：1672-3791（2017）03（b）-0015-03

现代飞机和航空武器新技术应用多，功能齐全，综合程度高，飞行试验的难度越来越大，风险越来越高。为保障试飞质量和试飞安全，降低试飞成本，确保数据的可信度，缩短试飞周期，实时遥测数据处理系统必不可少。

通过实时遥测数据处理系统能够加强试飞实时监控和实时数据处理能力，可以实时和准实时获取80%试飞报告所需数据和100%下个起落可否飞行的决策数据。

实时遥测数据处理系统的体系结构和实时数据处理软件是实时遥测数据处理系统的灵魂，体现试飞实时处理技术水平高低和功能强弱，而实时遥测数据处理系统的体系结构则是整个系统的基础，合理的设计不仅使实时遥测数据处理系统研制起点高，风险小，投资少，收效快，而且还能使系统更加具有生命力。

实时遥测数据处理系统从功能分，主要由遥测接收、前端处理、监控3个部分组成，整个系统以网络为基础，构成了一个开放式的体系结构，如图1所示。

（1）遥测接收：由自动跟踪天线、天线控制器、遥测接收机等设备组成，完成天线自动跟踪控制、遥测PCM数据和视频图像以及卫星数据的接收。

（2）前端处理：由嵌入式遥测前端处理器、控制台终端等设备组成，完成多路PCM数据的分路、采集、工程单位转换与其他数据流参数（外部测量参数、GPS数据）的融合处理（时间协调、合并）以及数据传输等任务。

（3）实时监控：由多台PC机、条图仪、大屏幕投影仪、监控台、视频、音频等设备组成，形成一个现代化的监控大厅，是实时监控和事后数据处理，试飞工程师和试飞指挥人员的重要工作场所。

1国内外现状

美、法等西方先进国家的航空遥测系统已发展成卫星网络自动化的综合系统，单站多目标自动跟踪，采用嵌入式母线结构，宽频带，高速率，压缩编码，集图象视频、PCM数据、声音、控制等多媒体于一体的多流综合技术，遥测数据流达50Mb/s，实时处理将达6万个参数，系统可24h连续无故障运行，小于1h的故障修复时间，单元系统寿命可达15年之久，高度模块化、集成化。

我国20世纪90年代初通过引进国外实时遥测数据地面站，受一些因素限制，还需要在引进系统应用上做一些完善和改造。根据型号任务的需要，自行研制了一套具有90年代初国际先进水平的GDAS系统，该系统是功能较为完善，能力较强的实时、准实时预处理系统，能满足当时的遥测数据处理需要，但因受当时的计算机技术限制，升级、维护成本较高。

国内近年实时遥测数据处理系统的建设已经有了突破，但部分关键部件和技术与国外还存在一定距离。主要表现在可靠性、实时接收处理能力和系统的集成度等几个方面。

2实时遥测数据地面站发展及趋势

现代飞机机载系统越来越复杂，综合化程度越来越高，除传统的1553B、ARINC等航空电子总线外，新型、高速航空电子总线（如AFDX，FC.AE等）和一些高速工业总线（如CAN、1394等）在飞机机载系统中得到普遍应用，高速总线数据成为试飞机载测试的主要数据源，加之视频图像测量在现代飞机和航空武器试飞中的广泛应用，试验测试数据量急剧增加。同时在现在飞机和航空武器的飞行试验中，单通过PCM遥测数据已不能满足试飞任务的要求，需要引入大量的外测（雷达测量、光学测量、GPS测量等）和多媒体（音频、视频）数据，由于数据量大、数据类型多，数据的采样速率不同，如果采用以往的单以太网结构，可能会导致网络的数据阻塞，影响整个系统的实时性，同时为使高低不同速率的数据有序传输，导致系统的W络管理变得很复杂。

实时遥测数据地面站要满足以上要求，需要对地面站的体系结构以及各个系统的任务进行重新分配，同时对前端服务器和终端工作站提出了更高的要求。

2.1实时遥测数据地面站体系结构

随着现代飞机飞行试验向综合试飞、多机协同试飞的模式发展变化，使得确保试飞安全和提高试飞效率成为实时遥测数据处理系统的主要任务。随着试飞任务监控从当前试飞动作效果监视向试飞动作的过程监控和动作效果准实时评估的方向发展，对实时遥测数据处理系统的实时性有很高的要求，而普通网络交换机根据其工作原理，通过网络交换机的数据会有一定的不确定性，导致实时性有一定的影响，因此针对实时性要求很高的系统，我们必须抛开以太网的结构，采用一种高速的实时网络来构架系统。

实时反射内存网是一种高速的实时网络，可以用于连接各种计算机组成一个实时网络。它主要由反射内存卡通过光纤等传输介质连接而成。每个反射内存卡都有一段内存地址。网上的任何一台计算机向本地反射内存卡写数据时，该数据和相应的内存地址将在极短的时间内广播到网上所有的反射内存卡并存储在相同的偏移位置上，于是网络上的所有计算机都可以访问这个新数据。反射内存使用简单的读写方式，实时网络的反射内存卡上的数据传输是纯硬件操作，不需要考虑网络的通信协议，其网络延迟仅仅是节点数n和所用宽带比例B%的函数，有：t=f（n，B%），因此它与以太网等其他传统网络相比具有更低的数据传输延迟，更快的传输速度，更简单灵活的使用操作，可以满足实时系统快速反应周期的要求，而采用其他网络就很难满足这种要求。

实时遥测数据处理系统采用实时网络体系结构后，由于网上的所有数据可以实时共享，因此网上的每一台计算机既可承担处理计算，亦可承担数据实时监控，弱化了网络体系架构的服务器和客户机的分工，使得实时遥测数据处理系统的管理变得简单，系统可靠性增强，同时飞行试验的专业化处理实现容易。

2.2遥测数据前端数据处理

遥测前端为实时遥测数据处理系统中的核心设备，其体系结构和计算机平台选择，是研制遥测前端的关键问题之一，合理的选择不仅使其研制起点高，风险小，投资少，收效快，而且使产品具有生命力。可以说，遥测前端处理服务器的技术水平代表了实时遥测数据处理系统的技术水平。

毋庸置疑，对任何一个系统来说，可靠性都是很重要的一个指标，一个不可靠的或可靠性很差的系统很难发挥应有的作用。为了保证系统的可靠性，我们主要在系统的配置、软件平台的选用以及应用软件的测试等方面针对系统进行可靠性方面的考虑。

遥测数据处理系统中的核心设备――遥测前端处理服务器，经历了从分立式、智能式到嵌入式的快速发展历程。当前计算机技术的发展，使CPU速度和总线速率已不再是新一代遥测前端处理器的瓶颈。遥测前端处理服务器的实时处理专用软件系统是实时遥测数据处理系统的灵魂，体现出试飞实时处理技术的水平高低和功能强弱。该软件系统的研制具有相当的技术难度，是实时遥测数据处理系统的关键技术。而操作系统的正确选取是其中一个重要环节，实时多任务操作系统本身的高可靠性，再加上前端任务的多优先级分配机制以及意外出错保护机制，从而实现了前端硬件的可靠、软件的简捷以及用户干预较少等特点，保证了遥测前端处理器的可靠性。

随着计算机技术和天线技术的发展，遥测前端处理器将从接收模拟信号向接收数字信号过渡，其PCM分路任务由天线接收子系统来完成；同时从接收纯PCM信号向接收多种信号类型（pcm、视频、音频、外测、总线数据、GPS）过渡；从功能大而全朝功能单一方向发展；从支持单一类型数据流向支持多类型的数据流发展，包括外部参数测试系统（GPS、雷达、光电经纬仪等），卫星传输数据以及内部测量参数的遥测数据流合并处理；系统的操作向傻瓜式操作方向发展。

2.3飞行数据可视化

现在计算机的多媒体技术已在很多领域开始应用，数字可视化是国际发展趋势，在飞行试验中更应大力发展，仅仅将遥测接收的数据以数字、图表、曲线等形式表现是远远不够的。大量复合应用三维视景、三维航迹、二维曲线表、虚拟仪表、电子地图、平显、下显图画、实时视频、参数群列表等多种可视化表现手段，对有关关键参数进行越限语音报警，将真实地再现试飞现场，对提高试飞质量，确保风险科目试飞安全有着重要的意义，如图2所示。

飞行数据可视化能够以可视化的方式直观、形象地表现出飞机飞行的路线、高度以及每一时刻的姿态，可以明显改善试飞指挥员及试飞工程师的工作效率及工作质量，对于保证飞机的正常飞行及实现高效合理的指挥决策有重大的意义。飞行数据可视化使用多种网络通信方式接收各种形式的飞行参数，采用三维软件技术对参数进行三维、曲线轨迹、虚拟仪表设备等多种直观形象显示，并能通过地理信息系统（GIS）数据显示出与真实地理环境相一致的电子地图供用户参考。

利用多媒体技术，建立一套飞机应急操作程序，在飞机出现异常时，可以给试飞指挥员提供最大的帮助。

3实施途径

遥测数据地面站的设计既要考]了新一代飞机的需要，同时也要考虑航空工业发展的需要，并按照国内外整理的遥测标准进行设计，其应是一个多功能、多数据流、多用户的系统，可为综合试飞提供有效的实时监控和数据处理手段，可大大减少试飞架次，缩短试飞周期，确保飞行安全，除用于新一代飞机和其他飞机的飞行试验外，还可推广到其他领域使用。

在信息化试验环境条件下，现代飞机多目标（空、地）、多协同试飞需求的牵引、飞行试验模式的变革以及越快越多的无人机试飞需求表明，遥测将向网络化、空地一体化的方向发展已是大势所趋。

技术的迅速变化和装备采办程序的变革，导致试验用户更加重视依靠商用成熟技术（COTS）、商用技术标准、成本较低的硬件和软件，基于商用技术标准的遥测标准是发展方向。采用OEM、COTS（商用技术）进行遥测数据处理系统开发和集成的技术途径，有利于提高系统的研制水平，有利于形成我们的高新技术拳头产品，有利于保持我们在国内同类产品研制中的领先地位，有利于人才的培养、技术水平的提高和队伍的稳定。

参考文献

[1]周自全.飞行试验工程[M].北京：航空工业出版社，2010.

飞行工作经验总结篇2

摘要企业文化建设是一个单位基础性、全局性和长远性工作之一，通过问卷式抽样调查，可以多类别、多维度、深入、全面地了解干部职工对企业文件建设状况的了解、感受、理解和建议，可以很好地把握文化建设的现状和不足。根据民航飞行校验事业发展战略，紧密结合飞行校验工作特点，针对文化建设中存在的问题和不足，及时完善、优化文化建设的体制机制和工作措施，让文化不断入眼入脑入心入行，使之发挥出更好的引方向、塑愿景、凝人心、聚合力、树形象、造品牌作用。

关键词文化建设问卷调查飞行校验特色

中国民用航空飞行校验中心（以下简称校验中心）是中国唯一的民用航空飞行校验机构，承担中国大陆以及香港、澳门范围内所有民用机场、军民合用机场和航路的通信、导航、监视等设备以及飞行程序的飞行校验任务。飞行校验是指为保证飞行安全，使用装有专门校验设备的飞行校验飞机，按照飞行校验的有关规范，检查和评估各种导航、雷达、通信等设备空间信号质量及其容限，以及机场进、离港飞行程序的可行性，并依据检查和评估结果出具飞行校验报告的过程。飞行校验是保障民航基础安全的重要一环，是机场开放和航路运行的最基本前提之一，是保证各类设备符合航班正常运营要求的必要手段，在保障民航安全方面“地位重要，作用特殊”，被民航局领导誉为民航安全的“先锋”，被媒体人誉为“开辟天路的人”。

一、引言

2008年以来，校验中心积极推进文化建设，形成了《校验人心中的航线―飞行校验中心文化手册》，初步形成具有飞行校验特点的组织文化体系。几年来，这个文化体系在校验中心的战略发展、角色定位、安全管理、科学发展、服务质量和人本建设中，有效地发挥出引方向、塑愿景、凝人心、聚合力、树形象、造品牌，提供思想动力与文化智力支持的巨大作用。随着民航的快速发展和校验服务需求的快速增长，校验中心的快速发展和内外形势的变化，尤其中心2011年提出新的发展思路以来，原有的文化体系也出现了一些与任务形势、民航快速发展，尤其是飞行校验新常态、民航和国家发展新常态不相适应的地方，需要与时俱进地修订、丰富、充实、完善，需要遵循企业文化自身发展规律进行变革、发展和创新。为有效、持续推进飞行校验文化建设，准确把握新任务、新形势和新常态下文化建设现状，近期在部分中层领导、基层管理人员及普通员工中开展了一次文化建设专题问卷调查。“民航飞行校验文化建设问卷调查研究”就是此次问卷调查的汇总、分析和建议。

二、问卷调查的基本情况

本次文化建设调查问卷，共向中层领导和一线员工发放110份，回收105份。其中，中层领导调查问卷14份，占问卷总数的13%；基层管理人员及一线工作人员调查问卷91份，占问卷总数的87%。在一线员工问卷中，行政、党群、人教、规财和安标处管理人员23份，运行人员9份，飞行人员10份，校验人员10份，机务人员34份，后勤人员5份。问卷有效回收率95.45%，很高的回收率为这次文化建设调查研究的准确性和客观性奠定了扎实基础。本次文化调查问卷发放的数量，虽然只占中心员工总数（2015年末在册员工245人）的42.86%，但因调查问卷覆盖面广，且包含了中层领导人员、基层管理人员、普通员工，以及其所在岗位、年龄、学历、工龄等基本信息，基本上能够达到较为客观、直接获取中心干部职工对中心文化现状的评价，对企业文化的认知与理解程度，以及今后中心文化建设如何更好推进的目的。因此，该调查问卷的结果是客观的、全面的，其建议是可资参考的。

本次调查问卷的数据分类和信息分析，虽然问卷总数不多，但在中层和基层两大类别外，详细、着重从工作岗位、工作年限、学历层级和自然年龄四个维度入手，涉及各类数据2万多条，分别发掘了答题结果反映出的趋同点与差异点，说明的问题和倾向，以及今后文化建设工作上应该特别关注的事项、继续保持和发扬的优点、待突出的重点、待改进和完善的措施、待结合新形势新问题推出的新举措。

三、调查问卷分析评估

通过对此次调查问卷的专题分析和总体评估，可以得出以下几点结论：

（一）在文化建设成绩上，经过多年的努力，校验中心的文化建设取得了很好的成效，干部员工普遍对企业文化的作用和地位评价较高，文化建设活动有多种形式的开展和组织，形成了突出的文化特色和很强的文化氛围。

（二）在文化与工作的关系上，绝大多数干部员工认可企业文化与本职工作关系密切，对工作能起到很好的促进作用，并期待单位更多更有特色的文化建设措施，如文化培训、文体活动、座谈讨论和知识竞赛等。

（三）在文化建设重点上，多数干部员工都能结合工作中的感受，较清晰、明确指出中心文化建设的不足和今后的重点，一是要更好地增强全体员工的责任感、使命感、主人公意识，二是要更好地提升凝聚力和向心力，三是更好地增强员工的归属感，四是更好地提升员工工作和学习的主动性、创造性。

（四）在文化建设方式方法上，一是需要科学制定并强力、持久地推进企业文化理念和行为规范，二是需要制定文化建设长远规划，三是要对全员进行企业文化培训，四是制定图文并茂的文化手册，五是要更好地创新方法，利用好网络、微信等现代传媒手段。

（五）在文化传播途径上，员工认识和感知中心文化一是通过中心内外网宣传，二是通过领导讲话和文件，三是通过一些学习和培训。中心对文化建设一直比较重视，干部员工对飞行校验文化有切身感受，文化氛围很浓。

（六）在文化的共性与个性关系处理上，多数中层干部认为一个部门或小集体的文化是存在的，也是应该被允许的，它是大集体和整体文化的分支和有机组成部分。对校验中心而言，飞行、校验、机务、运行，以及机关管理和后勤服务等，专业差异性和跨度很大，应该在中心整体文化和共性文化的前提下，突出文化的丰富性和包容性，允许富有个性的小集体、小团队文化的存在和发展。

（七）在文化附着和传播载体上，一是表现在单位的管理理念和经营哲学上，二是表现在单位的规章制度和行为规范上，三是体现在员工的言谈举止和待人接物上，四是体现在员工的思想观念和衣着规范上，五是体现在单位的视觉系统等外在形象设计上。

（八）在对飞行校验精神所应包含元素的认识上，安全和精准排位最高。安全是飞行校验的前提和条件，同时也是飞行校验的目的所在。精准则是对飞行校验这一特殊计量和检测行为的最本质要求，没有精准，也就失去了飞行校验的自身存在的意义，同时也不能保障民航的基础运行安全。其次是高效、严谨、优质和权威，这是对飞行服务品质和内涵的展开。高效、优质，是对一切服务工作的普遍性要求，是对自身工作的卓越追求，是对客户的庄严承诺，也是竞争力的显现，飞行校验服务也不例外。严谨是对飞行校验工作作风的要求，没有严谨、严实、严密，飞行校验质量也就无从保证。权威是飞行校验品牌和信誉所应具备的属性，数据分析、结果论证和报告评判必须要权威，要经得起检验和复核，否则飞行校验就起不到应有的安全关口把控和前移的目的。

四、文化建设工作建议

根据本次调查问卷分析结果，针对目前的状况和反映出的问题，为更切实、有效地推进飞行校验文化建设，具体建议如下：

（一）建立组织，制定规划，量化指标。文化建设的实施和推广是一个系统工程，涉及到全体员工和各个部门，一定程度上会涉及到对中心管理方式和员工心智的改造和提升，各个环节若配合不到位，就可能影响最终效果。首先，要完善领导机构，进一步明确职责和工作重点，专项负责文化的塑造、建设与推广工作。其次，要与时俱进地明确飞行校验文化基本定位、体系和内容，找准个性和特征。同时还要从实际出发，服务于单位的发展战略。其三，中心除了资金和人力、物力的支持外，还应把文化工程纳入年度重点工作，进行任务分解，以及纳入中长期发展规划，作为一项长期任务做好落实。

（二）集中培训，宣贯成果，内化于心。飞行校验文化理念体系和行为规范首先要让员工认知，然后才能践行。因此，要点面结合、以点带面，集中培训和日常宣贯相结合，通过全员培训、知识竞赛、专题讲座等多种方式进行宣传贯彻。开展好各种专题文体活动，将文化体系的点点滴滴融汇于各种具体趣味载体中，使员工们在参与活动的同时对文化有进一步理解。开展文化故事征集活动，由身边人讲身边事，从员工的角度加深对飞行校验文化的认识，使员工们听起来更亲切、理解起来更形象、记忆起来更容易。

（三）培养骨干，引导行为，外化于形。文化建设涉及到中心全体员工和方方面面的工作，不是朝夕之功，更不能单纯信赖于一两个部门的力量。可以尝试从各部门选拔和培养一支致力于文化建设的骨干，坚持每年定期对他们进行培训，使这支队伍对中心的战略、宗旨、发展理念以及在质量、用人、安全、服务等各个分系统所坚持的主导思想有一个全面的了解和掌握，使他们成为中心和各部门文化的传播点和先行者，以点带面，横向推进，纵向延伸，推动“先锋”文化建设的不断发推进。

飞行工作经验总结篇3

长达11年又3个月的适航审查、超过6年的试验试飞，至此全部结束，ARJ21-700飞机成为中国第一款具备航线运营资质的喷气式支线客机。

300项验证试验、285个表明符合性试飞科目、32本试飞大纲以及厚度高达30米的3418份符合性验证报告……这些数字背后，是为填补中国在商用飞机研制领域的技术空白，而经受的挫折与挑战。

在5258个试飞小时中，几乎每一分钟，被誉为“刀尖舞者”的试飞团队都用生命创造着“零的突破”。

在2942个试飞架次中，每一次起飞都是逼近危险边缘的探索，既要保证飞机与自身的安全，又要获得设计人员满意的试验数据。

每一次着陆都填补着中国民机适航审查试飞技术的空白，也为中国民机适航审查体系的完善与发展留下新坐标。

到适航审查结束，ARJ21-700飞机共突破了100多项技术难关，解决制约适航的技术难题130多个，同时也为中国大飞机C919飞机的适航积累了经验。

“当我们走完一个完整的民机研制历程之后发现，验证一架飞机，尤其是按照适航标准的要求来验证飞机，是一件异常艰难的事。”上海飞机设计研究院院长郭博智告诉《望东方周刊》，“在设计与制造阶段，每一天都能看见飞机明显的变化，甚至一些问题也可以暂时忽略。但在验证阶段，所有之前忽略的问题、每一项错误都会体现出来，尤其是那些考验设计师能力的细节问题。”最严酷的适航标准

从事民机研制的人都知道这样一句话：研制什么飞机听市场的，如何研制飞机却要听适航的。

适航是适航性的简称，是保证飞机安全性的最低标准。每一名飞机设计师都不敢小觑适航条款的重要性，以及航空产品获得型号合格证的艰难程度。

11年来，参加ARJ21项目的每一个人都在思考同一个问题：验证一架飞机到底有多难？

ARJ21-700型飞机型号合格审定委员会委员钱惠德介绍说：“ARJ21-700在航线飞行中使用的速度是0.82马赫数，而在验证试飞中，它最终飞到了0.89马赫数，充分验证了飞机的安全裕度。”

“ARJ21-700飞机机头结构的设计必须保证飞机在与1.8公斤的鸟相撞后，仍能继续安全飞行和着陆。”飞机强度专业副总设计师朱广荣说。

而按照要求，ARJ21-700飞机应急撤离地面演示试验中，黑夜条件中机上90名乘客和4名机组人员要在90秒内从两个可用应急出口使用滑梯安全撤离至地面。

上海飞机设计研究院ARJ21项目管理部部长王飞介绍说：“我们的试验用时仅57秒，远远小于适航条款的要求。”

ARJ21项目中流传着一组数据，形象说明了试飞商用飞机的风险性与验证难度。

据不完全统计，在造成人员伤亡的民航飞行事故中，约有17%左右是飞机失速导致的，失速试飞也一直被视作民用飞机风险最高的试飞科目。

受国外供应商的影响，ARJ21-700先后进行了12轮失速试飞，用了8220次失速来寻找“安全性”和“经济性”的最佳平衡点。

往往一个飞行架次就必须尝试四五十次失速，甚至与死神擦肩而过，用生命验证了ARJ21-700的失速特性以及失速警告裕度，这在国际同类机型试飞中绝无仅有。

另据统计，先进航空发动机的空中停车概率约为每30万飞行小时一次。

假设一名旅客每周飞行约两小时，要经过3000年才能遇到一次发动机空停的风险。对于航线飞行员来说，若以全部3万小时的飞行时间来计算，要经历10个飞行生涯才能遇到一次这样的致命风险。

然而，试飞团队经常要在一个架次内就执行数十次空中或者地面起飞滑跑闭机验证，有些科目还要叠加不利的重量、重心以及高原机场起降等严酷条件。

在ARJ21-700飞机型号合格审定审查组试飞、性能专业组组长周成刚看来，这些最严酷的试验条件只有一个目的：充分验证飞机的安全性。用试验数据建立共识

上海飞机设计研究院副院长、ARJ21项目行政指挥李玲认为，与世界知名的飞机制造商相比，商飞公司作为没有型号研制经验的申请人，面临着缺少工程经验数据所带来的挑战，“我们不得不做更多的试验来积累工程数据，取得信任。”

2012年6月19日，在中国飞行试验研究院的跑道上开始进行中国首例按照“CCAR25部”进行的全机级进气道溅水试验。

这项试验也引起了国内大型运输机研制厂商的关注。

“之前我国在此领域没有任何工程数据和经验可以借鉴。”ARJ21-700飞机动力装置专业副总设计师常红依然清晰记得两年前的细节，“波音公司用4个小时完成的试验，ARJ21-700飞机却用了9天。”

对于商飞公司和第一次参与此项试验的审查代表们来说，如何确定与取舍试验点，成为他们共同面对的挑战，也成为此项试验有效与否的关键所在。

“波音公司在进行同类试验时只进行6至8个点的测试，而我们规划了11个点，飞机还要从50节一直增速到140节抬前轮的速度。”上海飞机设计研究院郑辰介绍说，“我们之前没有这种工程积累，拿不出可以支撑对临界状态判断的直接证据。在这种情况下，不得不加大试验的速度区间，用更多试验数据来表明符合性。直接影响就是加大了试验风险，拖延了时间，同时带来了研制成本的增加。”

ARJ21-700静力试验共计28项，全机工况5项，其中4项全部都做到了极限载荷。

“因为缺少数据积累，适航要求最好全部做到极限载荷试验，以验证我们的计算与分析能力。”朱广荣解释说，“这给试验规划带来了极大难处，我们只有一架静力试验机，却要完成4项全机极限载荷试验，所以必须对试验的情况充分判断，合理安排试验次序，才能保证这一架静力试验机能将所有的极限载荷试验全部承担下来。”

有些试验不仅是国内首次进行，在国际上也尚属首例。

2014年5月20日上午，中国首例按照国际适航标准进行的飞机主起落架舱内轮胎爆破试验，在曙光橡胶工业研究设计院获得成功。

此项试验采用的是国际上最为严酷的“X”型爆破方式：轮胎爆破瞬间仅为11毫秒，所释放的能量却相当于在主起落架舱内引爆2颗手雷。

与国际上普遍采用的试验模式相比，“X”型爆破释放的能量要高30倍。这是一个国家的试飞

试飞空域限制、缺少试验条件、没有满足条款要求的气象条件……在ARJ21-700飞机长达6年的试验试飞过程中，几乎每一项都受到各种因素的制约。

商飞公司试飞中心副主任谭祥升负责的试验科目，大多数都是“靠天吃饭”。

在他看来，外界与其抱怨ARJ21-700飞机的试飞周期世界最长，不如更多关注支撑国产民机试验与试飞环境建设，“某种程度上，这并不是一款飞机的试飞，而是一个国家的试飞。”

2013年3月27日，ARJ21-700飞机再次飞抵嘉峪关机场，这是这架飞机第四次在此执行大侧风试飞任务。

自然结冰试飞与大侧风试飞是最为艰难的两个试飞科目――对气象条件都有着极为严格甚至苛刻的规定与限制。

“我们需要的是垂直于跑道、不起扬沙，而且风速能稳定在23.5节到28节的大侧风。”赵克良说。

谭祥升感慨：“4年来我们一直在寻求更为严酷的试验条件，但在我们国家，能够满足这种气象条件的跑道目前只有一条。”就是嘉峪关的空军某机场。

2010年到2013年，ARJ21-700飞机累计143天的大侧风试飞期间，侧风飞行时间仅有28小时46分钟，其余时间都在等待。

这种尴尬的试飞现状却正是中国民机试飞条件与能力的真实体现。

ARJ21-700飞机型号合格审定审查组试飞、性能专业试飞工程师屈展文介绍说：“在美国和俄罗斯都有很多专门用于试验试飞的机场，一般都有好几条交叉跑道，‘米’字形跑道也并不少见。典型的就是美国爱德华兹空军基地，拥有4000英尺到3.9万英尺长度不等的跑道21条，在此进行试验的飞机在遇到大风天气时，可以根据风向选择需要的跑道。”去北美捕捉极端条件

国际上也有跨国试飞，波音787飞机和空客A380飞机都在冰岛进行了大侧风试飞，以节省试飞成本与时间。

2014年4月28日，ARJ21-700飞机完成了远赴北美五大湖区的万里“追云”之旅。这是它第一次环球飞行，目的是完成另一个关键试飞科目――自然结冰试飞，以验证其在自然条件下仍具备安全飞行与运营的能力。

同样的试飞，巴西航空工业公司ERJ190飞机仅用了7天，美国波音777飞机是17个月，ARJ21-700飞机是4年……

按照中国民航规章和美国联邦航空条例的相关规定，商用飞机进行自然结冰试验的气象条件必须满足：连续最大结冰试验时液态水含量在每立方米0至0.8克，水滴直径在15至40微米;间断最大结冰试验时液态水含量在每立方米0至3.0克，水滴直径在15至50微米，尤其是后者更属于极其罕见的极端气象条件。

“这是对北美地区结冰气象云层统计后得到的数据。我们在乌鲁木齐苦寻了4年，几乎没有捕捉到这样的气象。ARJ21-700飞机不得不到数据诞生地进行自然结冰试飞。”商飞公司副总经理赵越让说，“这样直接影响了进入市场的时间表。”

“在此之前，ARJ21-700飞机从来没有飞过这么远的距离。从哈尔滨到底特律河畔的温莎城，1.4万公里的飞行途中，要经历大风、低温、暴风雪以及越洋等诸多考验。”罗荣怀非常清楚这一路的风险，“虽然有些晚，但ARJ21-700飞机必将飞向世界，这是我们必须接受的挑战。”

ARJ21-700飞机经历了高温、高寒、大侧风与自然结冰等极端气象条件的52项考验。试验队曾坚守在零下40摄氏度的呼伦贝尔海拉尔机场和零上55摄氏度的长沙大坨铺机场;还有几次进出侧风风速高至每秒10米的嘉峪关鼎新机场;在海拔2842米的青海格尔木机场创下了一天试飞10个架次的高效记录。

“即使经历一系列意想不到的挫折，但是我们解决了所有问题，包括那些‘不可能完成的任务’。”在金壮龙看来，ARJ21项目的真正价值在于积累了商用飞机研制的完整经验，建立了一个完整的民机试验试飞体系。与此同时，中国民航总局也具有了与世界同行同等的适航审定能力，而这一切的实现都离不开ARJ21-700飞机。

飞行工作经验总结篇4

尚志，42岁，1986年进入中国航天科技集团公司空间技术研究院工作。2000年担任神舟五号飞船系统副总指挥，2004年担任神舟六号飞船系统总指挥。

1986年尚志从哈尔滨工业大学，工业电气自动化专业毕业以后被分配到中国空间技术研究院工作。十几年来尚志参与了整个载人航天飞船的研制过程。他自己也从一名普通的研究人员成长为系统指挥员。2004年1月41岁的尚志被任命为神舟六号飞船系统总指挥。在尚志看来，能不能带领有着航天梦之队的飞船队伍，继承神五的成熟经验，打赢神六的攻坚战，首先要做的就是要把握好队伍的新老交替。

我们解决办法就是说把一部分老同志留下来当顾问。这些老同志非常好，有问必答，而且是定位很准，能够起到保驾护航的作用。另外一个，年轻人他们就是有很高的一种工作热情。另外一个也不完全是凭经验。而是说把这个工作规范化，制定出很多的文件，通过文件体系来约束整个研制过程。

在神舟六号飞船的七大系统里，飞船系统的结构形态非常复杂。仅电缆网节点就有八万余个，各类元器件十：万余只。一个焊点，一根导线，一只元件出了错，就会酿成大祸。为了确保飞船系统质量零缺陷的目标，尚志始终把产品的质量管理放在首位。可即便是这样，在2005年五一做飞船七天七夜飞行能力考核时还是出现了让尚志意想不到的问题。

“结果在做到第二天的时候，这个电源系统出现了问题。就是我们的电源放电调节器，出现了设备被烧。烧了以后当时确实是很着急，因为离出场时间已经很近了。”于是尚志开始带领工作人员兵分三路查找原因。经过分析，原来是由于试验时电机功率过大烧坏了元器件。这种元器件重新生产，需要三到四个月的时间。而当时离神舟六号飞船的发射，仅剩五个月的时间。正是这种不论大事小事都要做深、做细、做实的方法，确保了神舟六号飞船的正常飞行。

但是就在2005年10月17日凌晨两点四十分左右，飞控大厅监视显示，神舟六号飞船摇测参数出现乱码。在这个重要时刻，尚志和其他工作人员格外关注这一情况。其实在地面检测，神舟六号飞行的过程里，遥测参数出现乱码属于正常的现象。就像我们日常生活中使用的手机出现不在服务区一样平常。尚志和工作人员正是凭借着这种不放过任何一个疑点，任何一个问题的工作态度，才确保神舟六号飞船的万无一失。2005年10月17日5时38分，两位航天员顺利走出返回舱。

这一时刻对于尚志来说，不仅圆满完成了任务，还真正实现了从发射系统副总指挥到总指挥角色的转变。

2005影响力

伴随着“神州六号”顺利返回地面，举国欢庆，中国的航天事业又一次宣告成功，而作为幕后的英雄，尚志也被人们所熟悉。

飞行工作经验总结篇5

关键词：飞行试验；档案管理；技术文件分发；型号技术资料控制；项目管理

1概述

飞行试验是在实际飞行条件下进行的各种试验以及以飞行器为试验平台所实施的航空航天和其他领域的新概念、新理论和新技术的探索、研究和演示验证[1]。它是航空航天科技发展的重要途径，是航空航天领域各个学科研究和产品试验验证的重要手段，也是航空航天产品研制必需的关键环节，同时还是为用户摸索和积累飞行使用经验的有效途径。飞行试验分为包括理论探索和新技术验证的研究性飞行试验和包括型号研制、定型/鉴定和使用的型号飞行试验。飞行试验是一项科学性和实践性强、风险性极大、投资巨大的系统工程[2]。飞行试验研究是航空科学技术的重要支柱。

中国飞行试验研究院（试飞院）是我国唯一经国家授权的军/民用飞机、航空发动机、机载设备等航空产品部级鉴定试飞机构和国家进出口产品商检局授权的飞机适航认可的实验室，是我国综合性航空产品鉴定/定型与飞行试验技术研究基地[3]。五十多年来试飞院共获省部级以上科技成果奖460多项，部级科技成果奖60多项。“十一五”期间，试飞院累计承担了约60个型号的科研试飞任务，先后完成20多个型号的设计定型或鉴定试飞任务，获省部级以上科技成果奖50多项。

随着新型军、民用型号产品研制试飞的批量开展，技术文件分发控制、型号技术资料发放控制、项目总结归档等任务越来越重，新的任务态势对档案管理，特别是重大项目档案管理提出新的要求，提升重大项目档案管理水平已成为试飞院档案部门管理工作的重中之重。

2飞行试验的特点

飞行试验的显著特点是高风险、高投入、高成本[2]。

2.1高风险。高风险是指飞行试验过程中必然存在的技术风险与工程组织实施复杂性。飞行试验的技术探索性决定了它的风险性，在国内外试飞史上，造成机毁或（和）人亡的事故屡见不鲜。无论是新机的定型试飞还是鉴定试飞，都要进行各种飞行边界的考核，如：大迎角、高过载、结冰、发动机空中起动、高原等，还有各种故障模态考核试飞，如：失速、尾旋、颤振、发动机空中停车等。

2.2高投入。高投入是指飞行试验基础条件体系建设投入高。飞行试验离不开机场、机场保障设施，离不开试验机，离不开试飞员。机场本身建设、起飞/降落指挥引导系统、飞行导航系统、遥测/遥控/中继测控系统以及综合/专用试验机等都需要投入巨资。试飞员培训需要专用培训机型，并必须达到规定的飞行小时数，有些特殊的飞行驾驶技术还需要去国外进行培训或者请外国专家进行培训与代飞，而试飞员的成熟工作年限仅十几年时间，这也是目前试飞员短缺的原因。

2.3高成本。高成本是指飞行试验中各种直接物资消耗高。飞行试验中的直接消耗包括试验机本身寿命消耗；飞机和发动机必需的备件、易损件；航空燃料消耗；飞机和机载测试与数据处理设备的意外损失；保障人员成本等。飞机和发动机的备件、易损件均为单件产品。极少达到小批量产品，且同系列各型飞机往往不整理，导致成本增加。目前，飞行试验中所用的机载测试传感器、采集器与数据记录设备系统几乎全为国外进口，成本巨大。有的基础设施建设只能用于特定型号或项目，其他型号或项目无法使用，且运行维护成本昂贵。飞行保障规模庞大，哪怕只有一架飞机飞行，至少必须有机务维护、加油/充电/充氧等保障；机场场务；导航、通讯与指挥引导系统运行；飞行指挥与组织管理；后勤保障，等等，一个典型的飞行场次直接参与进场人员达700～800人。

目前，型号科研试飞除上述特点外，还突出表现为急、难、险、重、散等典型特征。

急：国防建设急需、部队等待装备。型号工程往往设置有后限，试飞周期的长短有时决定着它的命运，据统计，目前民用飞机试飞周期约占整个研制周期的一半；而军用飞机约占55%[1]。试飞周期长，意味着新机不能及时投产和服役，对于民机就会失去竞争机会，失去市场；对于军机就会失去先进性，丧失战术和战略上的价值。而设计、试制周期由于技术、工艺等原因常常会延长，造成试飞周期比计划缩短；民机市场占领急需，生产厂家亟待出厂。

难：主要指技术复杂，组织复杂，资源组织协调复杂。重大项目多为跨代机型，试飞准备、试飞实施相对二代机型复杂得多，课题项目实施技术难度大、测试技术难度大，驾驶技术要求高、飞行保障复杂。

险：试飞风险高，重大型号项目试飞不像二代机以前那样，风险科目可以遗留，有许多的风险科目必须完成，否则不能定型或通过型号审定。

重：型号任务十分繁重，在所承担的几十个在飞型号中，85%以上为重大项目，有若干项目是所谓的“通天工程”，责任重大。

散：型号试飞地点分散，近几年型号试飞分布在全国东北、华北、西北、中南、西南、华南等十多个地方，不仅造成各种资源的分散，而且对试飞技术文件的分发控制提出严峻挑战。

3档案/文件管理的特点

试飞技术文件包括型号试飞的工程设计文件、型号课题的实验设计文件以及项目实施中的过程技术文件，是开展型号工程项目和型号课题的基础性文件。型号试飞的工程设计文件主要包括：试飞总方案、试飞大纲、测试任务书等；型号课题的实验设计文件主要包括：课题试飞方案、测试方案、改装设计方案、数据处理任务书等；型号项目/课题实施中的过程文件主要包括：型号项目试飞控制网络图、实施计划、试飞任务单等。总计达40多类。按照科研试飞质量目标分解要求，试飞技术文件分发必须及时、到位，综合准确率（及时、合格、到位）达到100%。

“十一五”期间我院异常繁重的科研试飞任务反映在试飞技术文件/档案管理中，主要体现为文件分发涉及面广、时间紧、任务重与型号技术资料保障难度大、归档工作困难重重，体现出如下特点：

3.1型号项目数量多、分发受控文件量巨大。“十一五”期间，我院承担的型号试飞项目涉及××大系列××个型号，试飞技术文件的分发种类多、数量大、范围广。分发文件种类主要有课题试飞方案、测试方案、改装方案、数据处理任务书、试飞任务单等40余种。根据实际统计，从2006年以来，档案部门接收重大型号项目试飞技术文件2万多份，分发超过17万份，复制200多万A4。文件分发范围几乎涉及全院各个基层单位、各职能管理部门，涉及兄弟跟飞保障单位，总共达30多个分发点，还有十多个外场试飞点的技术文件分发管理，技术文件的分发控制非常繁琐。

型号项目任务艰巨还体现在科研项目归档上，据统计，2006年至2011年，型号项目归档课题/项目达3000多项，归档课题数量、涉及型号类别之多是前所未有的。

3.2技术文件更改多。试飞技术文件（试飞任务单）在分发后准备执行中，经常遇到需要更改、作废的情况，更改或作废不是由于文件本身有错误，而是由于试飞员个人状况、气象条件、试验机状态与故障或者测试系统故障等多种原因，造成试飞技术文件无法执行必须更改或作废。有时，为了适应赶进度、抢天气，在条件并不完全具备，但能够满足必要的安全要求的情况下，而更改技术文件进行试飞。

试飞员是执行飞行试验的主体，试飞员个人状态良好与否，是能否执行飞行任务的首要条件，即使其他一切条件准备就绪，飞行员身体稍有不适，也不能飞行，有时也因飞行员个人状态不佳而更换或取消飞行任务。

气象条件是实施飞行试验的基本条件，雨雪天气、大风、大雾、能见度、风向、风速、云高、结冰气象以及跑道是否积水、湿滑、结冰等要求是放飞的基本条件，如有不满足要求，就不能放飞，人们把试飞院职工比喻为“拿工资的农民”，形象地说明飞行试验对气象条件的要求。

对重大型号项目而言，试验机本身以及燃油、供电等各个系统、各种机载成品往往不是很成熟，其状态与故障情况在很大程度上决定了试验机的状态，同时，由于试验机的改装以及机载测试系统、机载数据处理系统等，均为所谓的“单件生产”产品，导致试验机故障率非常高，而不能按照预先计划进行试飞。

试飞技术文件更改、作废或者补发，在试飞实践中司空见惯。这些无形中增加了文件管理人员的工作量。

3.3文件分发急。“十一五”以来，众多型号项目同时上马，使得以往三四个人组成一个课题组变为平均约一个人承担一个课题，造成课题人员不足，技术文件不能如期编制。另外，在重大项目实施过程中，由行计划安排的紧凑性，下一起落的试飞任务单往往需要依据上一起落的试飞数据结果编制，造成试飞任务执行等待任务单的现象。

诸多原因使型号项目试飞技术文件的分发数量变得异常紧急，尤其是急件、特急件剧增。按照程序文件规定，需要分发的试飞技术文件一般要求提前3个工作日送达档案管理部门，急件要求提前1个工作日，特急件要求提前半个工作日，但实际上，绝大多数技术文件送达时间只是提前不足半个工作日，有一些技术文件送达时间不足2个小时，这些给技术文件分发管理造成巨大压力。

3.4项目进展调整多。“十一五”以来，各个型号项目计划在试飞过程中，由于多种原因都或多或少有调整。

首先，由于试验机及其试飞改装与测试系统的复杂性，试验机状态不能一次到位，往往是边调整试飞、边改进试验机状态，随着试验机状态的改进，科研试飞计划会随之变动，导致计划的不确定性。在试飞的过程中，有时备件状态与保障成为试验/试飞能否进行的控制节点，或者试飞过程中发生重大故障或问题，导致试飞计划的调整。

其次，由于在飞的重大项目型号多、课题/数量多，任务繁重，试飞周期一再压缩，我院在科研管理上一直采用“拉动式”科研试飞计划，即每月、每季度科研试飞计划都明显超过年度计划的分解目标，以超额的计划推动，促进任务的进行，“拉动式”计划是导致计划调整存在的必然。

4项目档案/文件管理的主要做法

据统计，试飞院重大项目档案/文件管理工作占全部科技档案管理工作的80%多。针对这种重大项目多、型号任务急、档案/文件多、工作量大的特点，我们牢固树立为科研试飞保障服务的理念，紧紧围绕重大项目科研试飞需求，集中档案管理优势力量，从重大项目立项（或任务下达）开始到项目实施、项目总结归档等全过程，把好重大项目文件管理控制入口关，注重归档过程中的文档验收与规范，确保归档质量。主要做法如下：

4.1建立综合项目团队制。试飞院在重大项目立项后成立型号项目办，根据项目试飞内容、专业成立若干课题组，档案部门指定重大项目技术资料、技术文件和课题归档人员，共同组成重大项目团队。同时，在重大项目试飞过程中，每个项目办都指定专人负责技术文件的二次分发、现场管理和有效执行，建立文件资料接收、分发登记账，积累非受控归档技术文件资料，管理档案部门分发的受控技术文件复印件。

4.2实行项目/课题型号资料保障和归档主管制。在重大项目实施阶段，档案部门指定型号项目技术资料、技术文件主管和项目/课题归档主管，负责型号技术资料保障、试飞技术文件分发控制对项目/课题技术文件归档进行监督、指导，负责归档文件齐全性、完整性的检查，负责归档技术文件的接收、整理、著录和数据建库。

项目负责人、课题主管的归档责任在程序文件《文件与资料控制》中明确规定，即在重大项目总结归档阶段，由课题主管负责将课题实施过程中形成的技术文件资料收集齐全，经过整理后向档案馆移交归档，由项目负责人将整个项目的依据性文件、会议文件、相关评审文件和综合性试飞文件、管理性文件、定型/鉴定报告等收集齐全，经过整理后向档案馆移交归档。项目负责人、课题主管对项目/课题归档文件的齐全、完整、准确性负责制度，有力促进和保证了项目/课题归档内在质量。

4.3实行技术文件分发控制值班制。在重大项目试飞中，无论是型号工程的飞行试验设计文件，还是型号课题的实验设计文件和实施技术文件等全部需要由档案部门进行分发控制。由行试验的内在特性与任务特点，飞行试验在一年的365天、一个月30天和一周7天内的任务安排要考虑天气、试验机状态、试飞员状况等因素安排飞行，较少考虑周末、节假日以及下班时间。这就要求档案部门必须适应飞行试验的特殊要求与任务特点，想方设法保障试飞技术文件控制有效、分发及时、准确、到位。

试飞技术文件的及时、准确、规范是重大项目实施的前提与保证，为此，我们实行技术文件分发控制值班制度，在8小时之外的下班后、周末、节假日期间，轮流值班或电话值班，无论什么情况，必须做到随叫随到，确保试飞技术文件标识规范、审查全面、审批签署完整，满足程序文件要求，符合质量体系、飞行安全管理体系、保密管理体系等要求，确保试飞技术文件及其更改的分发及时、规范、准确、到位，确保试飞现场技术文件100%的合格率，确保重大项目的科研试飞进度按计划进行，从而保证重大项目归档文件的齐全、完整、准确。

4.4建立外派型号文件管理员（跟飞）制度。由于重大型号项目数量多、任务急，导致有些重大项目本场试飞无法全部安排，需要外出试飞。另外，有些特殊的试飞科目与试飞科目的特殊要求，如：高原、高寒、对海等，必须外出试飞。重大型号项目外场试飞给文件管理带来困难，为此，我们采取了外派文件管理员跟飞制度，指派一名文件管理人员，作为外场试飞队成员，参与外场飞行，负责外场试飞文件的分发控制和管理工作。

4.5实施电子试飞技术文件网上流转与在线归档。传统的纸质技术文件分发管理模式，不仅耗费人力多，传递速度慢，易导致积压，不利于文件更改与分发控制，也无法对整个传递过程进行全程监控，不适应当前多个型号工程并行开展的技术文件、资料分发控制要求。我们结合ARJ21-700飞机型号合格审定试飞，建立了“试飞技术文件资料管理系统”，实现了试飞技术文件的网络在线编制、审签与分发，实现了外来飞机设计、制造单位的各种电子型号技术资料、技术协调单、通报等网络发放，缓解了重大项目技术文件分发控制与归档的压力。

4.6采取重点型号优先机制。近两年来，我院根据重大型号项目试飞任务繁重的特征，实行重大型号项目“1#任务管理法”，即在年度、季度、月份科研分解计划中，按照型号任务进展、试验机状态与其他资源保障条件情况，确定本月、本季度重点实施的重大型号工程项目。

档案部门按照“1#任务管理法”的要求，根据重大型号的重要程度排序，优先保证本季度、本月列入1#任务的文件资料控制与分发，根据文件的轻重缓急程度，将急需分发的技术文件分为“急”、“特急”，优先保证“急”、“特急”件分发。在有大量技术文件需要分发时，暂停一些其他工作，集中人力，全力以赴确保重点型号技术文件分发的及时、到位。

4.7形成科研归档计划联合制定机制。近几年来，试飞院每年都制订科研归档计划，并作为科研计划的一部分，由院计划部门下达，体现了档案管理“三纳入”的要求。但在以往的归档计划制订过程中，主要由档案部门组织制订，归档计划与科研项目完成情况不密切，归档计划的调整多。为此，在2011年度，我们开始尝试“联合编制科研归档计划”，即由档案部门组织从项目/课题组到研究所部再到档案部门的从下到上的归档计划梳理与起草，再由科研管理部门组织从研究所部、型号/项目办到课题组的自上而下归档计划落实。采取这种联合编制归档计划的方法，保证了项目/课题归档与实施的匹配性。

4.8确立分工协作、角色备份的工作模式。由于我院重大型号项目数量多，型号试飞技术文件分发量大，档案管理人员相对不足，并且档案主管出差频繁、外出跟飞时间长，不在院内的频率大，大大影响了重大项目的试飞文件控制与归档。为此，我们采取“分工协作、角色备份”的工作模式，即把每个项目分解成文件分发管理、型号资料管理、课题文件归档管理三个任务模块，每个模块指定两个责任人，第一责任人为A角，第二责任人为B角，B角是A角的备份，在A角不在岗的情况下，由B角自动代替工作。一个重大项目的B角，同时又是另一个或多个重大项目的A角。虽然，重大型号项目分工与角色划分明确，但遇到紧急任务时，还需协同参与工作，确保重大项目型号技术资料保障、试飞技术文件分发控制责任的落实。

4.9档案管理队伍建设。档案管理队伍人员整体素质是做好重大项目档案文件管理的关键[4]。为此，我们重视档案人员的业务培训与科研人员的档案知识培训，每年都制订培训计划，采取多种形式、多种渠道开展档案管理知识培训。结合重大项目档案管理要求，在院内多次组织对项目主管、课题主管、科研人员进行档案管理标准培训和归档知识培训，为保证重大项目文件档案管理奠定了扎实基础。

我们重视档案队伍专业结构配置，注重招收计算机技术、航空电子专业大学生，还邀请飞机专家和测试专家等到情报档案中心对档案管理人员讲授航空专业知识，使档案工作者有完善的知识结构，能顺利对各个专业领域归档材料进行鉴定和正确的分类。

5结论

档案管理作为国防工业技术体系中技术基础之一，是科研管理的基础，其中的技术文件管理是科研项目管理与过程管理的基础，在以往的飞行试验实施过程中，发挥了重要的保障作用，有力保证了重大型号项目的试飞。上述几种主要做法，经过几年的尝试与应用，效果提升明显。为更好地发挥档案/文件管理对科研试飞的促进与规范作用，还应按照档案法及其实施办法的要求，结合飞行试验的行业特点与其在航空产业中的作用，进一步完善档案管理组织体系、业务标准体系与制度体系，使档案管理更好地融入科研试飞过程中。同时，应进一步完善包括理工科和工程技术专业，特别是航空飞行器设计、航空发动机、航空电子、测试技术、改装设计等航空专业人员的档案管理队伍配置机制。全面实施技术文件网络流转与电子归档，提高归档管理工作效率，提高档案资源检索利用效率，更充分地发挥档案资源应有的作用。

参考文献：

[1]飞行试验指南[M].航空工业出版社，2010.

[2]周自全.飞行试验工程[M].航空工业出版社，2010.

[3]张俊民.走进试飞院——新员工培训教材[M].中国飞行试验研究院，2011.