铁路货运安全问题分析范例(12篇)
时间：2024-02-26
时间：2024-02-26
[关键词]铁路物流信息安全模糊综合评价安全性评价模型
一、铁路物流信息安全概述
铁路物流信息安全是指在铁路部门在与其它物流企业或直接与货主进行业务往来的物流过程中,信息平台的软硬件及其系统中的数据受到保护,不受偶然的或者恶意的原因而遭到破坏、泄露,信息系统连续可靠正常地运行,信息服务不中断的状态。
为了保障铁路物流过程中的安全性,铁路部门已经陆续出台一系列相关政策和法规,如《铁路装卸作业安全技术管理规则》、《铁路货物运输管理规则》以及《铁路和水路货物联运规则》等。这些政策和法规都主要集中在仓储、运输、装卸的安全性管理之上,而对于铁路物流信息安全却没有提出详实的管理细则与方案,对于现有的信息系统也缺乏一定的安全性评估准则。此外,目前铁路内部网络与外部社会信息系统之间没有接口,处于封闭运行状态,这种信息孤岛状况,造成了铁路部门与客户之间的信息不畅、信息不对称等问题。因此,当前需要建立起铁路物流信息共享平台,将铁路的内部信息合理地融入社会服务体系,向货主提供及时准确的信息、简捷方便的交易、全方位优质综合配套服务[1]。
毋庸置疑,信息系统的崩溃将阻碍物流活动的正常运行,而诸如客户资料、报价等物流信息的泄露,也必将给铁路部门及货主带来不可估量的损失。《2009年中国信息安全领域预测》一文中就指出“2009年恶意软件将作为一项服务出现”,并且漏洞带来的定向攻击将会增加,尤其是针对运输等服务行业的网络基础设施攻击,IT专家们认为2009年Web安全仍将是最为严重的威胁之一。可见,随着铁路信息化建设的不断深入和铁路物流信息共享平台的建立,加强信息安全无疑是铁路物流信息平台迅速发展的基础和保障。本文将从ISO1779所提出的信息安全技术框架出发,为铁路物流信息共享平台的安全性评价建立分析模型,从而最终为科学地选择系统性安全方案提供依据。
二、信息安全技术框架
ISO1779由国际标准化组织于2000年12月出版,它是适用于所有的组织一项详细安全标准,主要涉及信息安全方针、组织安全、资产归类和控制、人员安全等十个方面。其中,信息安全方针中信息安全技术框架的核心要素包括访问控制、审计和跟踪、内容安全这三个方面:
1.访问控制
访问控制是网络安全防范和保护的主要策略,其任务是保证网络资源不被非法使用和非法访问。借助铁路物流信息共享平台,铁路企业可以改变过去信息孤立状态,通过Internet和外部网络进行联系和交流,实现与外部社会信息系统的连接。这时系统的安全性就面临着一大问题,就是如何拒绝一些不希望的连接,同时又要保证合法用户进行的访问。访问控制涉及的技术也比较广,主要包括入网访问控制、网络权限控制、目录级安全控制、属性安全控制以及服务器安全控制[2]。
2.审计和跟踪
审计和跟踪是系统活动的流水记录,该记录按事件从始至终的途径,顺序检查、审查和检验每个事件的环境及活动。它可以作为对正常系统操作的一种支持,也可以作为一种安全保证策略或前两者兼而有之。透过铁路物流信息共享平台,每天都会有大量托运、到货、取货等交易信息,一旦系统发生故障、文件数据遭受破坏,将阻碍物流活动的正常运行,因此必须通过审计和跟踪来保障系统安全和维护系统信息的完整性。通常审计和跟踪体系主要由日志系统和入侵检测系统为主组成。
3.内容安全
信息共享平台给铁路企业及其客户带来了很多方便和好处:通过浏览和搜索平台上的资源和信息,一方面客户可以实时跟踪其货物配送情况,另一方面铁路运输企业可以更快、更准确地实现运单审核、到货录入等功能。但是,访问这些内容也意味着在电脑保护系统中打开了一些“洞”,从而病毒、间谍、广告软件等引起的内容安全问题日益成为人们的忧患。主要的内容安全保护措施有:数据加密技术、网络漏洞扫描、防病毒系统。
三、基于模糊综合评价法的安全性评价模型
模糊综合评价法是近年来逐渐推广应用的一种系统综合评价方法,是运用层次分析法(AHP)和模糊数学方法(Fuzzy)的一种综合评价方法。该方法利用模糊隶属度理论把定性指标合理的定量化,很好地解决了其他方法中定性与定量评价不能很好结合的问题,使评价方法在综合性、科学性等方面得到了改进。
1.模糊综合评价法的理论与算法
(1)建立评价指标体系
本文从ISO1779所提出的信息安全技术框架核心要素――访问控制、审计和跟踪、内容安全出发建立评价指标体系,运用层次分析法建立铁路物流信息共享平台安全性评价模型。如图1所示,该模型的第一层为目标层,即保障铁路物流信息共享平台的安全性;第二层为框架层,包括了评价指标体系的一级指标:访问控制、审计和跟踪、内容安全;第三层为技术措施层,通过上文分析可知与一级指标所对应的二级指标分别为(入网访问控制、网络权限控制、目录级安全控制、属性安全控制、网络服务器安全控制),(日志系统、入侵检测系统),(数据加密技术、网络漏洞扫描、防病毒系统)。
(2)确定评价指标权重
评价指标中的每个元素在评价目标中占有不同的地位和作用(即比重),这个比重就是权重值。
①构造判断矩阵
这里可以根据信息共享平台的安全需求及其安全性要求的倾向,参照信息共享平台安全性的评价指标分层体系,由信息安全专家根据相对重要程度给出判断值(根据Saaty的1～9标度法),构造判断矩阵。即在同一层次中,专家取出两个元素和进行比较,以表示元素和对于上一层控制元素Z的影响大小之比,全部比较结果用矩阵
②层次单排序
层次单排序就是根据判断矩阵A计算对于上一层次某元素而言本层次有关元素的重要性权值,这可以归结为计算判断矩阵的最大特征值及对应的特征向量,也就是对判断矩阵A计算满足的特征值及其对应的正规化的特征向量W,W的分量Wi(i=1,2,…,n)就是相应元素的权重值。
③一致性检验
验证通过所构造的判断矩阵求出的特征向量是否合理,并对判断矩阵进行一致性和随机性检验,从而计算出判断矩阵的随机一致性比率CR。当CR
(3)建立模糊判断矩阵
对于安全技术措施的每项指标,可根据习惯划分为很好、好、较好、一般、较差、差和未使用等7个评语等级如表1所示。对于具体的物流信息共享平台,专家组根据每个专家对某项目的各项指标评分确定出每项指标分别隶属于7个评语等级的隶属度,从而建立模糊判断矩阵R[3]。
矩阵R中相应的分值可以通过Delphi法得到:请多位专家彼此独立填写权重调查表,内容包括各二级单项指标,当所有专家都给出相应的权重后,在同一指标中,把选择相同级别的人数相加,再除以参加评价的总人数,则可得出各指标权重。
(4)计算模糊评价结果
计算模糊评价结果B,B=WT×R。式中,B为各二级指标隶属于所划分的7个评语等级的隶属度,WT为各二级指标相对于总目标的总权重值,R为模糊判断矩阵。
(5)计算信息共享平台安全性评价的最终得分D
D=B×C
其中,C为以百分制表示的7个评语等级的分数所构成的列向量。
2.铁路物流信息共享平台安全性评价模型的应用
(1)确定铁路物流信息共享平台的安全技术措施权重
首先,应用AHP法,通过信息安全专家评分的方式对铁路物流信息共享平台安全性评价模型中各个指标进行评价,可得到如下(见表2～表5)所示的两两比较矩阵:
本文利用MATLAB数学软件的eig(A)函数来求得表2所示矩阵的最大特征根=3.0385,则CI==0.01925,随机一致性指标RI=0.58,从而得出CR=≈0.0332
根据以上各表,可将各层诸要素的相对权数Wi加以整合,求得整体层级的总优先向量,即计算得出安全技术措施相对于目标层来说各自的权重值,如表6所示。
通过表6可以看出在整个系统中,入侵检测系统是所有安全技术措施中权重最大者(0.4751),也就是该技术对于铁路物流信息共享平台的安全性具有最重要地位,数据加密技术则是仅次于此的技术。当然,信息系统的安全侧重点不同,最终得出的总优先向量也会有所不同。
(2)建立模糊判断矩阵R
本例中,选用铁道部刚结题建立的铁路物流信息共享平台A,让5位专家对其进行评分,得到模糊判断矩阵R(见表7)。由此,可得到模糊评价结果B=(0.23604,0.15176,0.38014,0.23206,0,0,0)
(3)计算铁路物流信息共享平台安全性评价的最终得分D
由前文所给C=(100,85,70,60,50,30,0),可以得到铁路物流信息共享平台A的系统性安全性得分为77.037,安全性状况良好。同时,通过专家的评分也可以看出,对于该物流信息系统在属性安全控制、日志系统、入侵检测系统、数据加密技术、防病毒系统等方面的安全性控制应进一步加强,以保证信息系统连续可靠正常地运行。
四、结论
在过去,物流安全虽然已经受到物流工作者的关注,但是对于铁路物流信息安全却没有单独地提出来讨论,而要想健康地发展我国的铁路物流事业,就必须要重视其信息安全问题。本文从ISO1779所提出的信息安全技术框架出发建立评价指标体系,并由此建立基于模糊综合评价法的铁路物流信息共享平台安全性评价模型,用以对铁路信息系统的总体安全性进行科学的评价。通过算例验证,该模型为铁路物流信息系统的安全性评价提供了一个新的思想和方法,使决策更为科学、合理。
参考文献:
[1]刘畅.基于互联网的铁路运输服务订单信息系统的设计及安全性分析与实现[D].东北大学.2003.08.01
（1）铁路物流企业的综合服务水平偏低。随着我国市场经济的不断发展，现代运输市场对于全过程物流服务的要求愈来愈高，但目前铁路物流企业运输形式过于单一，难以有效满足现代物流和市场发展需求。（2）具备现代物流专业知识和经验的管理人才匮乏。近年来，我国物流企业的快速扩张，巨大的物流市场、快速增加的物流固定资产投资和快速扩张的物流企业产生了大量的人力需求。尤其是随着物流需求层次的提高，对物流人才的要求越来越高。而我国铁路物流企业员工的技术能力整体上较为薄弱，物流服务理念不强；从业人员缺乏系统的物流操作培训，对操作原理、作业流程、行业标准、服务规范、现代信息技术应用等知识掌握不足，导致第三方物流业务难以开展。（3）铁路物流企业信誉度有待提高。我国铁路行业的市场竞争意识较为薄弱，缺少对市场需求的了解和分析。同时，铁路物流企业员工的服务意识、服务态度和服务水平等存在不足，使铁路物流企业的形象与信誉受到一定影响。
2铁路物流企业的竞争优势分析
（1）运输能力大。对于陆上运输而言，铁路的输送能力是最大的，特别是重载铁路的修建使铁路的输送能力有了极大的提高，发挥着运输主动脉的作用。（2）运输成本较低。铁路运输采用大功率机车牵引列车运行，可以承担长距离、大运量的运输任务，铁路运输的载货量大大超过公路、航空等其他运输方式，其总体运行价格低。（3）受自然条件的限制较小。铁路运输具有高度的导向性，只要行车设施无损坏，列车均可以安全行驶，受气候因素限制很小，因而铁路运输是较安全可靠的运输方式。（4）客货运输到发时间准确性较高。由于铁路运输实行统一调度指挥，列车可以通过先进的控制系统实现全自动化，可以完全不受人为控制，因此能保证运输到发时间的准确性。基于我国国情，铁路运输在现代物流业发展进程中具有不可忽视的重要作用，与公路运输相比，由于铁路运输具有连续性、直通性、全天候性和陆地长距离规模运输的不可替代性等特性，具有长距离上的经济辐射优势；与航空运输相比，铁路运输具有更大空间上的经济辐射特征，能够将偏僻区域的物资输送至铁路网络中的任何一点；与水路运输相比，由于其只能在有限的水系中对经济产生辐射性作用，铁路运输具有更为密集的经济辐射特征；与管道运输相比，由于其受自身条件限制，只能运送油类物资或已经液化处理的物品，铁路运输具有更为多样化的经济辐射特征。
3提升铁路物流企业核心竞争力的措施
3.1完善铁路物流企业的内部管理机制
提升铁路物流企业的核心竞争力，必须从内部管理抓起，引入现代企业机制，健全完善管理体系。具体而言，铁路物流企业的内部管理系统主要包括货物接收系统、购买指令处理系统、输入库存控制系统、会计系统、市场营销系统、生产控制系统、战略规划部门、销售指令处理系统、输出库存控制系统、研发系统(R&D系统)等。铁路物流企业内部管理系统的运作方式为：购买指令处理系统发出供货指令，货物接收系统从供应商处接收货物，并及时通知购买指令处理系统。货物接收系统在进行质检后将货物移送至输入库存控制系统，该系统通过与购买指令处理系统进行库存核实，由购买指令处理系统将购买记录发至会计系统。输入库存控制系统进行库存输入记录后，将货物发至生产控制系统。生产控制系统将生产安排发至生产规划系统。在此过程中，生产控制系统将成本支出输入会计系统，战略规划部门通过生产规划系统将相关情况告知市场营销系统和R&D系统。在货物达到目的地后，生产控制系统和生产规划系统经过核实后将货物移交至输出库存控制系统，输出库存控制系统及时将货物输入购买指令系统和销售指令系统，再将产品送达客户手中。最后，购买指令系统进行产品和顾客分析，并开具发票。
3.2全力打造企业核心竞争优势
铁路物流企业应充分体现铁路运输的专业优势，为广大物流客户提供安全、优质的服务。例如，为适应客户需求，铁路集装箱运输、特货运输、行包运输等专业运输已经率先进入市场，并逐步开发了大宗货物直达列车、行包快运列车，以及鲜活物资快运列车等高附加值的物流服务项目。铁路物流企业提升专业运输优势主要依靠加强货运网络建设、改进物流运输组织工作、简化办理手续、促进货物列车的客车化组织等，通过进一步拓展列车开行范围、提升货运效率，力争打造高效快捷的铁路货运品牌。
3.3提升铁路物流服务质量
通过对铁路运输服务实施调整与重组，建立专业物流公司，开展现代物流服务，不断拓展业务范围，强化物流服务功能，从而提高铁路物流企业的核心竞争力。铁路物流企业不仅应在降低成本上做出努力，为了尽量满足广大客户的要求，还必须在提升服务质量上下工夫。在铁路运输过程中强化运输及延伸服务，在第一时间安排货物装车和发送货物，货物到站后快速配送至客户指定地点。
3.4努力探索铁路物流增值服务
我国多数铁路物流企业仍处在向现代物流转型的阶段，物流服务的产品种类少会影响铁路物流企业的效益，进而限制铁路物流企业的发展。在当前大环境下，铁路物流企业应拓宽企业的经营思路，积极开展物流增值服务，利用铁路现有货场、专用线等资源，积极开展物流、仓储、流通加工等服务，在满足客户需求的前提下不断提高物流服务水平。在资源整合及与各企业合作的基础上，铁路物流企业应为客户提供快速、高效和便捷的运输服务。通过物流全程为客户提供高质量的铁路运输服务，满足客户快捷、方便的物流需求。
3.5健全现代物流企业管理体系
当前，我国铁路物流企业正在逐步转变经营管理观念，稳步建立中国特色社会主义市场经济体制下现代物流企业管理体系，这是铁路物流企业在越来越激烈的市场竞争中取得生存与发展的必然选择。现代物流企业管理体系是企业应对市场竞争环境变化的重要保障，同时铁路物流企业实现各网点的管理与控制也需要有一个健全完善的企业管理体系。因此，我国铁路物流企业应致力于不断提升执行力，持续深入完善管理体系，促进企业各项管理向着更深和更广的方向发展，有效解决铁路物流企业出现的各种新情况与新问题，不断提升企业核心竞争力。
4结束语
关键词：危险货物铁路运输管理
0.前言
近年来，随着我国化学、原子能、电气和石油等工业的迅速发展，工业生产中越来越多地使用到危险货物作为产品的生产原料，并且在生产过程中产生了许多有毒的废料，为了完成正常的生产活动，就必须进行危险货物运输，然而在进行危险货物运输途中曾发生许多交通事故。目前我国铁路在危险货物运输领域所占市场份额达50%以上，铁路已成为我国危险货物运输的主要方式。
1.铁路危险货物物流发展现状
1.1铁路危险货物物流企业尚不健全
目前，国内大多数铁路危险货物物流公司规模小，经营实力差，发展不平衡，不仅缺乏危险货物物流服务的基本专业能力，而且缺乏整体协调和规划，更加缺乏物流的整体策划能力，这在相当程度上牺牲了社会效益。
1.2铁路危险货物物流多头管理，效能不足
由于危险货物的特点，对其管理非常严格，铁路危险货物物流主要由铁道部主管，同时受到铁路、安监、公安、质检、环保、卫生以及工商、税务等部门的监督和管理，各部门都制订有相应的法规和规定。然而，管理的交叉再加上部门间缺少沟通，可能造成管理规定衔接上的一系列问题，可能对铁路危险货物物流的发展造成一定障碍。
1.3铁路危险货物物流从业人员素质有待提高
虽然铁路《铁路危险货物运输管理规则》对人员培训做了专门的规定，在实际管理中的要求也非常严格，但仍存在一定的问题。由于培训时间较短，培训效果往往有限，铁路危险货物物流从业人员的素质仍有待提高。
1.4铁路危险货物物流事故应急机制落后
铁路运输大范围、长距离的特点决定了铁路运输事故地点具有不确定性、途经地区环境复杂、更给发生事故后的应急处理及救援带来更大困难。铁路运输部门虽制定有相应的事故应急预案及施救网络，但由于缺乏监控、信息传递等技术支撑，在预案的实施阶段，不能形成危险货物运输事故处理快速反应的有效机制，而且因为对危险货物的危害认识不足，相关防范、救援措施不能及时跟上，往往贻误施救时机，造成不必要的损失。
2.铁路危险货物运输安全管理存在的问题
2.1相关人员业务不熟、安全意识淡薄
部分铁路危险货物运输从业人员对相关的法律法规了解很少，业务知识欠缺，常常为了局部利益违章作业，造成超重、超高装载。部分押运员综合素质不高、文化层次偏低，对有关危险化学品安全运输的规定缺乏了解，对所装运的危险化学品的危险性也知之甚少，一旦发生危险化学品泄漏或引起火灾等事故往往不知如何处置，不能在第一时间采取有效措施。有的押运员甚至擅离职守，使危险化学品失去监控，导致事故发生。
2.2危险化学品运输车辆存在技术问题
装运危险化学品车辆的安全技术状况是引发事故的一个重要因素。良好的车辆技术状况是危险货物安全运输的基础。如果车辆状况不好，如罐车罐体有漏裂，阀、盖、垫及仪表等附件、配件不齐全或状态不良时，会造成货物泄漏，引发火灾等事故，将严重影响铁路运输行车安全，导致重大事故发生。
2.3危险化学品运输管理存在漏洞
危险货物办理站及专用线（专用铁路）的地理位置随城市化进程的加快面临严重考验。有的老专用线几易其主，由普通货物装卸线改造而成；有的临时加线、延线，不具长期性；有的多家布线，储罐林立，各自一方，城市规划长期性与地方急功近利的短视性有矛盾。
2.4由于事故救援不当造成事故扩大
危险化学品在发生泄露、火灾等事故后，若救援不当也会导致灾情扩大。事故现场的施救者如果对发生事故的危险化学品的特性不了解，危险化学品泄漏后，如果救援得当，就可以避免重大事故的发生，反之，如果在事故应急救援方面的力量较弱，甚至救援方法不恰当，就可能造成重大人员伤亡或财产损失。
3.铁路危险货物运输发展对策
3.1加快铁路危险货物物流人才培养
危险货物的特殊性和铁路运输的规范性决定了铁路危险货物物流必然具有的高度专业化、技术化的特征。这就要求铁路危险货物物流需要大量的复合型的专业人才。这些专业人才不仅要掌握现代物流的有关专业知识，还需要熟悉危险货物性质，熟悉铁路运输业务，熟悉企业管理、工商、税务政策以及海关、金融等方面的相关知识。所以，铁路危险物流发展过程中必须重视人才队伍建设，必须根据铁路危险货物物流的发展战略，加速培养、吸收、引进和造就一批高素质的铁路危险货物物流专业人才。
3.2建立统一、规范的铁路危险货物物流行业标准
由于危险货物的特殊性，铁路危险货物物流除受铁道部专门领导外，其安全管理还要受到安检、公安、质检、环境及卫生等部门的监管。随着铁路危险货物物流的发展，各有关部门制定的众多政策法规很难适应和满足现代铁路危险货物发展的需求。多部门管理虽然有利于铁路危险货物物流在各个环节的安全性，但如果部门间缺乏相互沟通与衔接，可能会在一定程度上制约铁路危险货物物流的发展。因此，建立统一、规范的铁路危险货物物流行业标准是铁路危险货物物流健康发展的重要保障。
3.3加快新技术应用及信息化建设
目前，我国铁路危险货物物流各环节信息化程度低，信息沟通不畅，造成库存大，运力浪费。为此，需要充分利用信息技术，让“信息流”主导“物品流”。同时，利用无线射频技术（RFID）、卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等现代物流技术，实现对危险物物流过程的跟踪、监控，为危险货物物流的日常管理和事故发生后的应急管理提供技术保障。以信息化建设和新技术应用为基础，努力建设信息共享机制，实现各部门、地区网和各企业网之间的连网，实现信息连通、共享，实现对铁路危险货物状态的实时监控及事故就近、就地、及时、有效处置。
参考文献：
[1]赵文，梅家农，祝进城.铁路危险货物办理站承运人资质认证的探讨.经营管理.2010（1）28-30
[2]刘贵萍.浅析我国道路危险货物运输管理.商场现代化，2009（12）84-85
[3]王海星，李振江.铁路危险货物物流发展策略研究.物流技术，2009（9）32-34
一、主要风险
我国铁路行业正处在改革之际、“多事之秋”，所处的宏观以及微观环境都处在或大或小的变化当中，在这样的大背景下，综合考虑各方面因素，谨慎经营，才能有效应对风险，在市场竞争中占据有利地位。1.宏观风险。政治政策因素是铁路货运企业需要考虑的重要因素。铁路运价长期受国家管制。运价不是根据市场信息来确定，而是政府部门主观认识基础上确定，这样形成的运价不甚合理，在某些方面阻碍了铁路货运与其他货运方式的自由竞争。另外，公益性运输给中国铁路货运企业多造成损失额有逐年上升的态势。2.安全风险。铁路货运企业的安全风险主要包括自然灾害、货物设备不足及维修保养不善、职业业务素质、货运安全运输保障体系未建立及路内外盗窃分子破坏等。铁路货运安全是国家铁路事业和货运企业有效管理的主要指标。安全风险是铁路运输企业最有特色的一项风险点，对于铁路货运企业的运输站段、辅助运输单位来说，是应该重点关注的风险点。3.财务风险。财务风险主要包括报表是否真实、可靠，资产负债率过高、内部控制风险，再细致划分则包括票据管理不当、铁路局和货运企业收入划分不当、资本性支出和收益性支出划分不明及固定资产少折旧等。对于为铁路货物运输设立的非运输企业而言，应重点关注财务风险。4.名誉风险。当今社会信息透明度高，社会公众对铁路货运企业的经营管理、安全及服务质量等问题的关注度提高，铁路货运企业的各项质量出现问题将会导致企业多年经营成果的毁失，因此，在信息社会，铁路货运企业应该对自身社会形象和名誉多加关注。声誉风险往往是因为其他几项风险的发生而间接导致。5.法律/合规性风险。铁路货运企业法律/合规性风险是指企业违法合约、行业制度或者法律规定而导致企业面临的声誉破产或巨大债务纠纷。合同风险是企业法律/合规性风险。因此，企业应对合同风险提高关注度。法律/合规性风险主要是货运站段进行其他业务产生的合同管理风险以及非运输企业违章经营管理的路风风险。
二、铁路货运企业风险应对措施
1.运用科学识别方法，扩宽风险识别的范围。风险识别内容不应仅仅停留在微观层面，也应该站在宏观角度看问题，要用联系的观点看问题，世界是一个联系的整体。为达到扩宽风险识别范围、深化风险识别内容的目的，可以将战略管理的内容引入，如PEST分析、SWOT分析等，也可以运用定性方法，如头脑风暴法、历史数据分析和行业调查等。2.重视与加大内审部门参与风险管理的程度。首先，应该重视内审作为风险管理中监控作用，相应增加内审人员，扩大内审广度，比如我国铁路货运企业面临风险的复杂性，可以增加风险管理审计。这样，就能发现除了管理层财务方面以外的风险敞口；其次，建立权威性的风险导向内部审计机构，保持内部审计部门的独立性，可以是铁路货运企业内部审计直接隶属于董事会，只对董事会负责并报告工作，其地位高于其他职能部门，从而保证其中立性及权威性，从根本保证内部审计质量。3.落实风险责任，加强监控和约束。风险不是静态的，它是有可能随外部环境变化而变化的，次要风险发展到一定阶段也有可能成为致命的风险点，并影响一个企业的成败，持续的监控对有效的管理风险是最基本的。风险管理委员会应当在一段期间结束后，对风险管理工作进行总结，落实风险管理失误的责任，确保风险管理目标的实现，并明确在下一阶段风险管理中应该改进的问题。4.改变铁老大观念以培育铁路货运企业风险管理文化。企业文化是指一个企业中所有员工的一套观念、信念和行为标准，以及由此导致的行为模式，是一个企业以人为本的管理哲学并对企业经营管理产生影响。对以往的“铁老大”观念应该彻底的摒弃，规范铁路货运企业风险文化的内容，树立全员的风险意识，并加强铁路货运企业风险管理文化模式的培育以及风险管理文化的传播。
作者：张瑾单位：长沙理工大学经济与管理学院
【关键词】铁路货车；车辆检修；制度；可靠性
引言
为了保障铁路车辆的安全运行，建立铁路货车车辆检修制度是必要的，现有的铁路货车车辆检修制度确实发挥了其积极作用，但随着检修经验的增加和当前铁路运输业的发展，铁路货车车辆检修制度暴露出一些问题，维修不足或过剩现象普遍存在，从而影响到铁路运输效率。
1、铁路货车车辆检修制度的分析
1.1检修原则的确定
铁路货车车辆只要被使用了，就一定会有磨损，有磨损就要进行检修。要视车辆磨损的具体情况来进行检修，先检查后修复，两者的关系是一前一后、紧密相连的。所以，要从三个方面来考虑和确定铁路货车车辆检修制度中的检修原则。第一，车辆质量要过关。铁路车辆是铁路的主要载体，对于运输具有重要的作用，车辆质量直接决定着运输工作是否能安全运行。只要车辆出现问题需要检修必然会对铁路运输业的效益造成影响。第二，要有较缜密的计划。铁路货车车辆要有较强的计划性，它是需要联动、统一指挥的，针对列车运行图相关部门要安排质量过关的车辆，这就需要有计划对车辆进行检修，而且必须在规定的时间内修好车辆，以保证铁路运输的安全运行。另外，经济问题也是确定车辆检修原则需要考虑的一个因素。车辆检修中比较重要的一个问题就是维修费用，尤其是现在铁路的发展和运营顶着很大的压力，如何提高效率，节约相关费用是目前亟需改善的问题。
1.2修理方式
铁路货车车辆检修制度中比较重要的一个部分就是修理方式，预防检修、状态检修和事后检修是它的三个主要修理方式。其中带有强制性的方式是预防检修，对修理时间进行了预定，只要检修时间一到，无论车辆情况如何，一律按照规定进行检修，一来对于检修时间和计划便于掌控，另外还便于组织管理工作的开展。根据车辆的实际情况来确定检修时间即是状态检修，这种方式不用事先对检修时间和计划进行制定，而是根据状态检修结果对最好的检修时间进行确定，该检修方式是根据需求来的，能将车辆的作用充分体现出来，将运行效率提高，减少人为造成的失误以及维修成本。事后维修指的是在车辆发生故障后再进行维修，因为在日常运行中，部分零部件出现故障并不会对车辆的安全运行造成什么影响，进行事后维修相对而言比较经济。
以上三个维修方式各有各的优缺点，预防检修的优点是将保养工作做在事故发生之前，缺点是比较容易出现人为失误和维修工作多余。状态检修相对来说比较高级一点，所以对于检修经验和仪器方面的要求相对会比较高一点。事后检修对于事故检测的时效性要求比较高，尽量在最短时间内将事故控制住。但是一个完善的维修制度在确定检修方式时要综合考虑，不能片面的看到其中一种维修方式的优势而忽视其他维修方式，因此，我们要将以上三种维修方式结合在一起，有计划的合理分配，从经济性和可靠性方面对事故发生的原因和影响作出判断，做出适当的选择。预防检修方式通常用在磨损型车辆故障或零部件故障难以检查和判断的情况下，定期对车辆进行检查以保证其安全运行；状态检修适用于零部件偶然发生故障时；事后检修则适用于不太重要的零部件和对于运行安全没有影响的零部件。
2、改进途径
2.1科学检修制度的推广
车辆检修制度要根据我国国情，以保证车辆安全运行为前提，尽可能的将维修成本降到最低。从最初的事后维修发展为现在的预防维修，再慢慢过渡到状态修，体现了其科学发展，与此同时对相关工作人员和设备的要求也越来越高。而当前我国车辆制造水平和技术检修手段相对来说还不够成熟，相对的工艺设备也不够先进。除此之外，我国铁路货车运行状态相对较复杂，要全面推行状态维修比较困难。长期以来，我国铁路运输已经超出负荷，大量货车车辆正慢慢被淘汰，而新出的车辆正处于检修的时期，铁路相关部门应该加大对车辆检修的力度，提高厂、段制造产品质量，保证铁路运输的安全运行。
2.2可靠性运行的改进
HMIS系统（即铁路货车技术管理信息系统）是为铁路货车技术管理提供宏观决策信息和生产组织、质量控制及信息服务的，我国铁路货车车辆的整体质量不是很高，在设计维修等方面还存很多不足的地方，这些问题都会导致很多故障的发生。要提高车辆质量的可靠性，不能只单纯的对发生故障的零部件进行改进，要对整体进行研究。铁路部门应建立一个数据库，对相关数据进行分析和处理，特别是对铁路货车故障的研究，除了车辆运行过程中出现的故障，还有检修过程中发现的故障，便于统一检修。
参考文献
[1]刘凤义.铁路货车车辆检修制度探究[J].科技传播，2012，07：129-130.
[2]王晓东.我国铁路货车检修制度现状及发展趋向[J].价值工程，2012，29：292-294.
关键词：铁路运输安全管理货运体制改革
铁路安全是铁路运输的核心目标，其受到诸多因素的制约和影响。近年来，我国铁路进行了大规模的提速扩能以及路局直管站（段）的机构改革。这些对铁路运输安全管理带来了诸多的挑战及不便。随着铁路的提速，也增加了安全事故发生的几率和严重性。
一、铁路运输安全管理存在的主要问题
1、从业人员素质普遍不高
从业人员的素质是实现铁路安全运行的保证。职工素质分为思想素质和业务素质两方面，这两方面对铁路车行安全、高速高效完成铁路运输任务起着至关重要的作用。一些单位领导对职工思想教育不到位，不能做到常抓不懈，不去及时洞察职工的思想动态，不去切实解决职工中存在的问题，不为职工排忧解难，使部分职工怨声载道、消积怠工，将不良情绪带到工作中来，后果极其严重。
在我国一些地区，铁路在职人员存在文化偏低、年龄偏大、业务水平不过关等情况。铁路基层单位对职工培训、技能考核重视不够、流于形式，业务技能在职工绩效考核中比重较小等，职工缺乏学习业务的高涨热情，致使日常靠设备指挥行车、把控安全，遇到突发事件应急处理能力差，这是铁路安全运输的一大隐患。
2、部分设施老化，稳定性差
虽然近年来我国在铁路设备上的投入逐年加大，更新速度以及改造力度都高于往年，但在铁路运输过程中由于设备发生故障而引发的事故还时有发生。这给安全运输带来了更大的挑战。诸如：在春运期间，如果旅客列车发生故障，无法正常运行，就会造成大量旅客的长期滞留，一方面容易使旅客情绪激化，影响稳定，另一方面对其他线路及列车的正常运行也造成一定的干扰。
3、管理体制、机制创新不足
近年来随着我国在经济建设方面取得的卓越成就和巨大发展，对铁路设备、设施的更新及投入也越来越多，但是铁路的管理机制没有做到与时俱进，缺乏明确的事故责任制，这给列车的安全运行埋下了隐患。此外，在一些地方铁路，缺乏对安全管理的认识，管理大多只停留在口号和宣传上，而没有进行实质性的落实，或者是落实不到位。这种现象与现代化安全生产的标准极不相符。
4、运能与运量矛盾突出
铁路运输一直作为“大动脉”支持并促进着我国国民经济的飞速发展，在综合运输网中扮演着“骨干”的角色，担负着我国60%~70%的客、货量。但目前，我国正处于工业发展飞速向前的进程中，社会对原料、能源的需求量也在大幅度提升。另外，人口基数的逐年上升，客流的增加导致客运量的增长，既有铁路干线运力已趋向饱和，运载能力与运量需求之间的明显矛盾也愈发凸显。长久以来，我国对铁路运输设备设施虽然有一定的投入和支持，但仍远远不足，难以满足设备更新的需要，加之铁路高税收政策的制约，导致铁路发展处于一个极为缓慢的阶段中，直至目前，仍尚未形成一个真正的运输网，举我国三大干线（京广、京沪、京哈）为例，它们长度在全路营业里程中约占10%，却承担着全路约43%的旅客周转量与及约37%的货物周转量，不合理的结构与紧张的运输能力，导致了“货难运、人难行”，给铁路运输带来了隐患，也给其进行安全管控造成了困难。
5、移动设备、固定设备存在缺陷
直至当前，我国铁路设备条件与西方国家相比仍存在着较大的差距，表现出其明显的能力短缺。优良的设备质量（包括移动设备与固定设备）不仅能够为运输安全提供一个良好的物质基础，同时也是运输安全的良好保障。随着人们对生活质量要求的不断提升，对运输的快捷度及安全性的要求也在不断增加，环视近几年铁路运输的变化，最为显著的是列车时速的不断提升，但是在使用过程中，仍存在着设备稳定性差，易产生故障等情况，与实现现代化铁路的自动控制仍存在着较大差距，多数情况下仍由人工进行操控，一旦出现人为疏忽，极易产生严重的事故。另外，监控装置在对车站调车，转线等作业的监控上存在着盲点，尚未能实现有效防止发生调车事故。
6、应急机制不完善
在各类交通运输中，虽然铁路是相对安全的运输方式，但近几年仍存在着各种因素所带来的安全威胁，有来自自然灾害也有来自铁路自身，而一套完整全面的应急机制往往能够将威胁降到最低亦或化险为夷。目前铁路的预警制度，在故障发生时往往只会通达调度部门，再由调度部门通知司机减速或停车，并不会将原因告知列车司机与营运人员，这也导致了他们在面对旅客的询问时出现“一问三不知”的情况，这时候，有些焦躁的旅客便会出现心理上的猜疑与对未知情况的恐慌，极易出现人员骚乱的场面。另外，有些铁路营运机构虽然逐级设立了应急管理机构，但仍存在着职责界限模糊、程序繁琐、责任不落实、处置效率及应急响应低下等情况，铁路部门间尚未形成一个真正完整的配合协调机制。
二、铁路运输安全管理对策
1、提高从业人员的素质
在铁路运输实际工作中，应该做到以下几点：首先，应对新入职职工进行严格挑选，尽量选用高素质的员工，对其适应性还要经常进行检查。职工入职后，要对其进行全面的爱岗敬业、主人翁意识教育。领导要率先垂范，树立模范榜样。要做职工的贴心人，切实为职工排忧解难，做职工的良师益友，让职工以愉快的心情自觉投入到安全生产中来。其次，要定期在员工中进行安全宣传及教育。竭力创造一种“安全第一”的良好气氛，有助于提高员工的责任心和自觉性。第三，要改善员工的工作环境，减少对员工健康、心理带来的不良影响。第四，要定期对员工进行职业培训，提高职业技能水平。第五，要坚持“以人为本”的行为准则。要积极制定并落实奖惩相结合的机制，只有这样才能更好地调动职工工作的积极性与创造性，才能增强职工的责任意识。
2、加大对新技术、新设备等的研发及推广力度
先进可靠的技术设备往往可以降低或者排除由于人为失误所导致的后果。在铁路运输中安全、技术部门应该加强对技术研发的投入，要研发一种适合铁路运输并可以替换人工的先进技术模式。另外在安全技术设备上，还要结合自身具体的实际情况来对技术设备进行选择及改进。
采用先进可靠的铁路运输技术设备，可以有效地排除或减少人为错误所产生的严重后果。铁路管理部门应以现有设备为基础，来制定一套可行的安全技术装备体系的规划方案。
3、对薄弱环节进行重点改造
有针对性地开展安全管理工作。在安全管理过程中，一定要找准影响运行的薄弱环节及关键因素。要对薄弱环节进行重点改造、重点把控，实现以少带多、以点带面。就目前形势来看，安全管理的工作重心应该在作业现场。特别是班组，诸如机车乘务员班组、车站值班员班组等，安全信息管理的关键则是设备的检测及预警。安全管理要结合铁路运输中的所有薄弱环节，特别是其中的关键性因素。
4、提高计划的准确性，最大限度地组织均衡运输
在铁路运输中，我们常常打着“安全第一”的口号，而这也将作为铁路运输的最根本目标，实现这一目标的根本途径则无疑是“预防为主”。因此，要充分认识在整个运输过程中可能存在的安全隐患，树立安全意识，制定有效的防范措施，注意细节管理，以铁路硬件设备与软件设备的现状为基准，考虑运量与运能之间的协调，从而保证和提高计划实施的可行性与准确性，最大限度地实现均衡运输。
5、完善新形势下的应急保障机制
铁路运输事故的产生是人、机及环境三者之间相互作用所致的，是经由系列事故链所致的，在这样一项庞大复杂的系统工程中，要做好对其管理，当务之急是完善目前的应急保障体系，展开交通预警管控。铁路运输灾害预警机制的构建，即在铁路运输组织与及设施的组织管理当中，制定一种在铁路运输事故产生时，若出现与预警机制中所预测的属同质性的，能够有效的进行免疫。因此铁路运输灾害应适应新形势的发展，更新风险防范意识，深入研究与掌握铁路事故的产生规律，通过对人、设备、环境与管理方式的实时监测，进行风险识别，从而提高安全工作的超前性与预见性，进一步提高应急保障机制制定的可行性与合理性。
6、大胆的进行制度革新
首先，要改革对创新人员的选拔任用制度。从人力资源管理的角度来讲，要严格把好用人关，对每个岗位安排合适的人员。特别是对铁路运输的关键岗位进行人员安排。其次，要对激励约束制度进行创新。在制度建设中要以目标为向导，以强化铁路职工意识为重点。注重培养职工的自我约束意识，强化安全生产，增强职工发挥积极性、创造性的能动性。最后，要制定新的考核机制，这是为了使员工正确认识考核的需要，也是一种现代化的管理手段及方法。这是对员工的个人工作进行评定的依据。也是寻找差距与不足的有效途径。在考核过程中，被考核人员要加强同管理者之间的沟通，只有这样才能反馈新制度的缺点及不足。如果一项考核制度，大多数员工对此心存不满，那么就要进行适时的调整。
三、铁路货运管理体制改革
1、建立完善政府权力约束监督机制
首先，要对政府行为进行规范，建立政府的约束机制是十分迫切而必要的。在健全政府约束机制时要对以下几个方面进行落实：首先要给与社会监督足够的重视。社会的舆论、个人等来自个人方面的监督可以检测政府的行为是否规范，政务是否公正、公开、公平。另外，还要健全制度。其次，仅仅通过社会的监督还远远不够，还要建立专门的监督机构对铁路建设及运营业进行监督。这个机构在设立之后要避免受到来自其它方面的介入及干扰。
2、铁路货运企业组织机构重建建议方案
我国幅员辽阔，不同地区在铁路货运中有着不同的管理特点。应该有一个类似于事业部的组织对全国各地的具体市场情况进行调查，并制定出不同的运输形式，以及制定可以由各铁路局各自调整的浮动价格机制。在铁路货运公司设置相应的部门，这是顺应现代物流企业运营机制的现实表现。具体体现在对信息系统部，市场营销部，人力资源管理部，物流运营部，客户服务部等部门的建立及改革。
3、进行货运资源的合理整合
对货运资源进行整合主要包括两方面的整合，一方面是对管理资源的整合，一方面是对营销资源的整合。对前者的整合，主要从对铁路货运分散经营的状态要有所改变，即将同铁路货运等相关的货运车间、装卸仓库等机构组织进行有机的整合。组建一个独具特色的铁路货运物流企业。这样有助于综合物流运输，可以做到集中管理，统一调度。后者主要指的是围绕分散经营而言。不同的货运企业掌握的客户信息资源不同，在以往长期的合作中，形成了良好的业务往来关系。对这些资源进行整合，有利于提高客户的忠诚度及满意度。
4、健全铁路货运的物流运营体系
在铁路运输中开展现代物流营运模式，一定要依照现代物流理论。建立健全具有我国铁路特色的物流运行体系。当然业务流程的优化要从客户需求出发。在具体实践中要以保障客户利益为先导，并提高在铁路货运中的服务质量，改进传统铁路货运中，成本不断增加、效率十分低下等问题。特别是在托运受理、到达交付等方面要加快改进的步伐。在铁路的货运中最终实现仓储、运输、配送等一条龙服务。随着市场经济的发展，在铁路货运中也要加强对市场营销工作的开展。铁路货运公司要以市场为依托建立一个具有自身运输特色的市场营销体系。另外还可以通过和现代物流企业进行合作，通过建立一些物流信息平台，来实现物流与信息的广泛传播。这不仅可以加快各种物流相结合的步伐，也可以加快信息在各种物流间的传递，以及紧密业务联系。依照现代物流在人力资源管理方面的要求，在铁路货运企业中加大对人力资源的规划、开发及管理。培养职工对企业的认知度。定期在职工中开展业务教育，提高员工的素质。通过有效的激励考核制度，激发职工在工作中的积极性、创造性。
四、总结
确保铁路运输安全对保障人民生命财产，提高铁路运输效率，提升铁路社会形象，促进国民经济健康稳定发生起着至关重要的作用。这就要求铁路运输部门在安全管理上要加强对自身的要求。应该对铁路运输安全管理进行及时合理分析，对这些问题积极的进行探讨并提出解决方案。另外,为最大限度地发挥既铁路的综合运输效能,服务于国家经济建设大局,对整个铁路货运体制亦需进行调整。
参考文献：
[1]肖贵平，朱晓宁．交通安全工程[M]．北京，中国铁道出版杜，2009．
[2]李睿，余廉．我国铁路运输安全管理的问题及对策[J]．武汉理工大学学报(信息与管理工程版)，2009，(10)．
关键词：压缩；货物作业；停时
1.货车周转时间的概念及其重要意义
货车周转时间是指货车从一次装车完了之时起至下一次装车完了之时止所花费的时间。加速车辆周转，意味着高质量地完成运输过程的所有环节。货车周转时间延长实际上等于增加了运输成本，也使开滦专用铁路向国有铁路站交付一笔不小的费用，压缩货车停留时间，加速车辆周转可大大减少铁路运输成本，同时也为开滦铁路大发展奠定良好基础。
2.车站货车停留时间超标的原因分析
货物停留时间是指运用货车由到达车站或加入运用时起,至由车站发出或从运车用转为非运用车止,因货物作业或中转作业在车站的全部停留时间。货物停留时间按作业性质分为货物作业停留时间（停时）和中转作业停留时间（中时）。
停时，是指在站线、区间、岔线、专用线内进行装卸、倒装的货车从到达车站时起至由车站发出时止的全部在站停留的时间。它包括：到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发等作业时间。具体计算方法：
中时，是指为货车在车站进行改编及其他中转作业所停留的时间，按作业性质分为有调中转车停留时间和无调中转车停留时间。具体计算方法：
①有调中转车停留时间：
②无调中转车停留时间：
根据对开滦铁路运输公司近年来货车作业写实认定，货车停留时间一般在12h以内是合理的，造成超标的主要原因有以下几个方面：
(1)路矿缺乏有效的约束机制，致使运输组织不尽科学合理。
(2)路车不稳定，造成煤炭路运装车不足或超能力装卸。
(3)装卸机械和劳力不足。
(4)车站技术设备与生产需求不匹配，作业效率低。
(5)外界施工的影响。
(6)其他不利因素影响。
3.压缩货车停留时间，提高运输组织效率
压缩停时是一个综合性的运输问题，必须全面考虑，多角度多层次分析，具体方法如下：
3.1优化运输生产组织，压缩各环节作业时间
(1)提高日班计划的编制质量。加强计划编制基础工作，准确推算车流，对装完、卸空的车辆及时组流上线，压缩车辆集结时间。货运应加强对每批作业的进度掌握，按预计时间完成装卸车作业，对不能按预定时间完成的，应组织力量突击作业，确保及时作业完毕，为运转下班前送车有货位提供保障。
(2)提高阶段计划编制质量。加强车流、机车交路的掌握，及时下达3～4小时轮廓阶段计划，运输部行车作业做到车流、到发线、机车运用及编解作业计划的紧密衔接。
(3)强化车站调度室的调度指挥功能。运输部要深入到煤场、货位、煤仓，加强货源调查，落实有效货源，按照月度计划统筹安排好旬、月货运计划。加强对装卸车信息的掌握、分析和通报及站内到达卸车作业动态、车流情况的掌握；机动安排重车分流、劳力装卸车工作。对调车机车进行动态掌握和统筹优化，合理安排机车作业时间。
(4)细化各个作业环节时间标准。结合作业流程，对到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发全部技术作业环节作业时间进行细化，确定卡控标准，明确卡控责任，将压缩停时分解到各个岗位上。遇到超过停时指标时，应分清责任，对责任者进行绩效考核。
3.2优化区域调车作业组织方案
根据货源、到达重车和车流变化，不断优化区域调车作业组织方案，提高计划质量，做到班计划、阶段计划和调车计划的有效衔接，克服调车机到达作业地点后等计划、接发列车时凋车等信号的现象。行车调度员做好区域调车和重摘列车的作业分工，合理使用区域调车机，压缩吃、交、整等辅助作业时间，合理安排区域调车机、调度机整备换班地点和时间。
3.3提高货车装卸速度
(1)加强信息交流，从减少(从)货物作业过程着手，运输部与洗煤厂、销售、货主之间要做好作业联系和信息沟通，及时掌握货流和车流规律，考虑企业的设备条件、生产情况、装卸能力、劳动时间等，预先做好统一的计划和安排，避免因货源不足延长作业时间和卸车积压。
(2)提高装卸能力，对有条件的运输部进行技术升级改造，提高装车时间，由每车平均10钟降至5钟以内。在人工作业频繁的部位，成立区域专业化装卸作业队伍，减少装卸车作业完了后的辅助作业时间，提高装卸能力。
(3)正确编制运输方案，对主要装卸点建立装卸应急预案，合理组织和运用装卸力量，做到装车照顾发车、取重照顾配空、送车照顾装卸、路矿机车互助等。
3.4加强与铁路协商，强化内部管理
(1)正确掌握本单位各项技术作业时间，与铁路签订合理的《专用线、专用铁道运输协议》(以下简称《协议》)。各运输部应结合本区域实际作业条件，认真查定的路车入矿各项作业时间，通过写实，提供数据，与铁路部门协商共同确定路企双方作业时间标准，纳入到路企双方的《协议》中，双方必须严格按《协议》中的时间标准组织作业，压缩装卸取送作业时间。
(2)准确掌握取送车和装卸作业时间，认真填记“货车调送通知单”，按照《协议》中的规定，路企双方盖章签认，办理货车交接。同时运输部与铁路共同做好监装监卸、机力、货位的相互衔接工作，压缩待装、待卸、待取、待送时间。
(3)强化运输指标统计、分析工作，完善考核制度。建立钩计件与作业项目计时考核相结合,工作量与作业效率指标相统一,车、机、辆一体化运输效率考核，停时特长车辆等考核机制。各运输要对当日未完成的运输任务及时分析原因,采取措施，对连续停时超过月计划的,根据存在的问题,制定整改措施，对于无正当理由，货车停时超时的运输部进行考核。
3.5其他辅助措施
(1)加强预案建设，实施有效过程控制。制定天气不良状态下装卸车方案和有问题车辆处理办法。根据各货物品类在气候变化时高效装卸车的经验和办法，制定各类货物的装卸车预案。遇雨、雪等恶劣气候时，启动预案作业。对于达到坏车、关门车、货运装载扣车等有问题车辆，及时与铁路部门联系，沟通信息区别对待。
(2)加强各部门作业衔接、卡控关键环节。运转、货运部门建立有效的联系机制，以强化基础工序，压缩惯性差错。运转要对站内到达待卸车及停战时间长的车辆，做好分类集结，随时掌握卸车地点作业进度，严格做到定时、定点送车，定时取车挂运。货运要坚持昼夜装卸车，确保24小时不间断装卸作业。
(3)加大设备的投入。改善车站货场装卸照明设备。要组织供电、电力、车务等照明相关单位，尽快解决好夜间照明问题，保证机车调车作业和装卸车作业的连续。配齐相应的装卸器具及装卸劳动力，增大机械化作业程度，使现有的装卸能力与装卸作业量匹配，避免车等货、装卸超时延缓出车及以车代库等现象发生。
参考文献：
《铁路货物作业行车组织》.
《铁路运输安全管理》.
【关键词】铁路货运集中化分析
1铁路货运业务集中化执行的必要性
随着我国近年来的经济快速发展，货运产品更加多样化、高值化，社会对于铁路运输在速度、时间、灵活性上都提出了更高的要求，然而路网上的部分货运营业站和部分线路的不合理布局，成为铁路货运业务发展的瓶颈，其弊端主要表现如下：
（1）货运量分散，货物运送速度慢。由于货运站的设置分散，运量相应分散，造成了货运业务送达时间延长，无法组织直达运输，且站站有装车有卸车，降低了运输效率。
（2）严重影响铁路运输能力。为照顾分散且密集布置的货运站，开行大量摘挂列车，甩挂作业频繁，同时随着货车停站时间的增长，运行速度的降低，机车周转时间也相应延长，造成运输能力的严重浪费。在运能紧张的情况下，其缺点的不良影响更为明显。
（3）管理困难，人员冗杂，设备利用率低。车站设置过多，造成设备及人员的冗杂，劳动生产率和设备利用率低，不利于集中化管理。
（4）不利于现代化铁路货运站的建设。过密的车站建设使得铁路建设投资分散，严重妨碍铁路货运站的现代化建设。
（5）运输过程安全性差。货物在途时间的增长，停站次数的增多，导致货物及运输过程的安全性降低，物资的损毁及被盗事件频发。
从以上可以看出，不合理的布局如果不进行调整，将严重影响铁路本身的发展，降低铁路行业在运输业的竞争力，因此解决货运业务集中化是刻不容缓。
2货运业务集中化的方式
（1）封闭运量不足的线路。即拆除运量不足、经营亏损的线路，这种方式一般在国外采用普遍。
（2）停办或者限办一些运量较小的车站的货运业务。某些货运站停办货运业务，其原来吸引范围内的货运量转移到邻近中心货运站办理。同时，配合短途运输及开展门到门运输服务、使用货运来扩大铁路的服务范围，吸收零星的货源，方便货主办理货运业务。限办货运业务指限定车站办理部分种类货物或是某段规定时间内办理集中办理季节性货物。
（3）封闭运量小的专用线。由于过去我国新建铁路时专用线的盲目建设，致使大部分专用线量很小，企业专用线常常闲置，影响运输企业的经济效益及运输能力。因此，封闭运量小、效益差的专用线以调整资源配置情况，提高企业的效益。
（4）实行枢纽内货运站的专业化分工。考虑到货源位置、交通状况、城市规划、环境保护、将来发展等方面的因素，设置、合并或撤销货运站并根据枢纽类型、货流特点、城市工业区分布等进行枢纽内货运站的专业化分工，以达到优化枢纽内货运系统的目的。
3货运业务集中化的经济效益分析
铁路货运业务集中化的实行，将货运量小的货运站、线路等的货运业务停办，集中到中心货运站办理，各方面的费用节省可增加其经济效益，同时又多出部分其它支出，因此货运集中化总的经济效益的值可由以下公式可得：
节省的费用可从以下几方面进行：
（1）：加速摘挂列车运行速度的节省。通过减少摘挂列车停站，加速其运行，可节省机车、车辆的停留费用及列车的起停费用。
（2）：货物装卸作业的费用节省。货物在中心站办理货运业务，其装卸费用小于原来的停办站的费用节省。
（3）：编组站减少调车作业的费用节省。在编组站，可简化列车编组作业过程，减少费用开支。
（4）：货运设备的维修节省费用。停办货运业务的货运站的原有设备，由于不再使用，则不需要进行维修，可节省出一笔维修金额。
（5）：车站货运人员减少的费用节省。货运人员因车站停办货运业务而减少，可减少这部分人员的工资福利支出。
（6）：提高区段输送能力节省的费用。区段输送能力随着货运集中化提高，减少运力浪费造成的费用。
（7）：货物在途占用流动资金的节省。办理货运作业的车站减少，减少货物在途时间，则减少流动资金的占用时间，节省费用。
因此，节省费用用公式表示为：
而支出的增加主要因为以下几方面：
（1）：建设有关运输设施增加的支出。加强中心货运站建设的费用支出，包括装卸机械设备、装卸线路等的建设。
（2）：公路运输费用的增加。货运业务集中化的实行，迫使货主将货物不得不通过公路运输送至中心货运站进行装卸，增加了货物在公路运输的支出。
（3）：铁路运输费用的增加。货物运送至中心货运站办理，增加其在铁路上的运输距离，则铁路运输费用增大。
增加的支出部分由公式表示为：
通过以上分析可得，铁路货运集中化的总效益D总可用以下公式表示：
通过此公式可以量化货运集中化的总效益值，也就成为选择合理货运集中化方案的必选依据。
4货运业务集中化执行中所遇到的问题
在我国，铁路货运集中化从理论到实践的过程中，我们都获得很多宝贵的经验，在证明其可行性的同时，也遇到了一定的困难，这些问题都是从以下各方面表现出来的：
（1）利益分配上的问题。包括几方的利益分配，一是与地方经济之间的利益，停办或限办一些货运站将会影响当地的企业发展，从而影响当地总的经济发展;二是铁路内部各单位间的利益问题，部分中间站的业务停办，使得铁路内部各核算单位间利益转移。三是单位职工间的利益，停办的货运业务将使得车站的收入减少，效益降低，就会影响职工的收入，同时保留行车相关人员，取消货运营业人员，部门间的分配关系也相应改变。
（2）地区差异引起的集中化实施力度不当。对全路实行集中化统一标准时，没有考虑到各站存在的各地区经济发展水平和地理位置的差异，从而导致一些停办的货运站因实施力度不当重新开办，货运集中化工作反复，效率低下，浪费人力物力。
（3）零散货源流失。为达到货运集中化，停办部分运量小的货运站，这些货运站吸引范围内的零散货源则必须要配合公路运输运送到附近的中心货运站，则造成部分零散货物运输不便，货主选择通过其它方式运输货物，铁路最终失去这部分货源。
（4）人员安置困难。由于停办的货运站一般处于经济不发达的乡村地带，属于需停办的车站的人员编制，除铁路本身系统的安置外，不便于安排其它适当岗位。同时随着集中化的推进，停办站的数量逐渐增多，需安置的人员数量也大大增加，处理难度加大。如若处理不好人员的安置问题，将严重阻碍货运集中化的进行。
（5）设备的使用与管理问题。货运集中化将分散的货运业务集中在中心货运营业站办理后，停办货运站的既有设备，如仓库、站台、装卸机械等，不能得到应有的利用，缺乏统一管理，导致大量货运设备闲置，国有资产流失严重。
关键词：煤炭亏吨原因处理
多年来，一直困惑煤炭生产企业和煤炭用户之间的铁路运输亏吨问题，在当前煤炭市场较为疲软，形成买方市场情况下，对亏吨问题越发敏感，已成为双方经常争议的焦点。下面就此问题做一个简要分析和处理对策。
1煤炭铁路运输出现亏吨的主要原因
1.1装车过程中亏吨
由于铁路经过六次提速，列车运行速度比较高，为确保铁路运输绝对安全，铁路部门对货车超偏载治理力度比较大，对出现超载问题处理比较重，因此一些装车单位形成宁可少装也不多装的作业习惯，导致在装车站就出现亏吨的现象。
1.2煤矿专用线、国铁线路及到达用户专用线不法分子偷盗
由于整个运输铁路沿线部分居民法律意识淡薄，一些不法分子受经济利益的驱动大肆进行煤炭偷盗，从而导致煤炭亏吨现象。
1.3运输途中正常损耗
由于装运煤炭的货车是敞车，列车在运行中由于速度较快或遇到大风天气，被风刮走的一部分煤炭。
1.4运输过程中的煤炭水分损失
运输过程中的煤炭水分损失量，受天气情况、运距远近影响。有时装车时煤炭水分过大，运输中车厢缝隙不停漏水，有时一两天后车皮滴水仍很明显。由于运行途中水分流失造成亏吨。
2煤炭铁路运输出现亏吨的处理
2.1正常亏吨
根据《煤炭送货办法实施细则》的第十条关于抽查标记状态没有变化的煤车的重量问题规定，“到站重量比原发重量短少的数量，超过原发重量的百分之一点二的部分，即为亏吨量”，到站称出得重量比原发重量(收煤款的重量)短少的数量，没有超原发重量的百分之二的情况下属于正常亏吨，不作处理。
2.2非正常亏吨的处理
(1)有明显被盗痕迹
在国铁到站卸车前或到达企业专用线的交接站发现有明显被盗痕迹时，应与车站有关人员到现场查看，进行拍照取证，对车内煤炭计量，确定亏吨数量，车站编制货运记录交收货人一份。收货人根据有关规定向车站提出索赔，铁路运输货物索赔的有关规定如下：
在铁路运输过程中，如果货物发生、短少、污染、损坏，请在车站提取货物时检查货物现状，核对铁路货运记录内容相符后，在货运记录“收货人”栏内签名，领取货记录(货主页)，并自领到货运记录的次日起180日内向到站或发站提出赔偿要求。
如果货物超过运到期限，请向到站提出查询，经过30日(鲜活货物超过运到期限)，仍不能在到站交付货物时，托运人或收货人可按货物灭失向到站或发站提出赔偿要求。
A、三种赔偿方法
a.办理保价运输的货物，全批货物灭失时，赔偿金额最高不超过保价金额；部分损失时，赔偿金额按损失货物占全批货物的比例乘以保价金额赔偿。
b.未办理保价运输的货物，在铁道部规定的赔偿限额内赔偿。
c.办理保险运输的货物，凭车站出具的货运记录按照保险合同的约定，到当地保险公司办理赔偿。
B、在办理索赔手续时，需向车站提供索赔的下列证明文件：
a.货物运单(原件)
b.货运记录(原件)
c.赔偿要求书(在车站安全室领取)
d.与该事故有关的证明文件
发票报销联(原件或加盖财务专用章的复印件)、证明货物价值的有关资料、物品清单(在发站没有填制的除外)、领货凭证(货物全部灭失时须提供)、事故的货物鉴定书(无须鉴定除外)、
c.填写赔偿要求书的注意事项
填写内容准确、清楚；发生涂改，须在涂改处加盖索赔人印章、“提赔单位名称或姓名”、“提陪单位(公章)、姓名(名章)，栏的内容必须与货物运单记载收货人或托运人相符。委托他人时应有委托书或委托证明、结算的银行名称与帐号必须填写完整，领款地点与通信地址—致，并注明邮政编码。
D、下列原因造成的货物损失，铁路运输企业不承担赔偿责任：
不可抗力、货物的本身自然属性或者合理损耗、托运人及押运人的过错。
(2)没有被盗发生亏吨
收货单位没有发现被盗现象出现多数车亏吨时，应考虑轨道衡器是否出现偏差，导致计量错误。轨道衡器确定没问题时应与装车单位的磅码单进行核对，如在装车时就亏吨，要求装车单位弥补造成的损失。如装车单位装车时没有亏吨时，应考虑煤炭水分损失，及时与装车单位联系，根据规定双方达成处理意见进行处理。为保护环境，铁路部门对散装煤炭运输时进行抑尘处理，基本杜绝列车在运行中由于速度较快或遇到大风天气，被风刮走煤炭的现象。
3收、发货人为减少煤炭铁路运输亏吨造成的经济损失应采取的措施，
3.1收、发货人加强本单位的专用线治安力度，严厉打击偷盗煤炭的不法分子，减少煤炭被盗造成的损失。
3.2收、发货人应加强在国铁接轨站交接检查工作，发现问题及时解决，以便区分责任。
关键词：铁路；保价运输；运输安全
中图分类号：F713文献标识码：A
随着铁路第六次大提速的顺利实施，铁路保价运输也迎来了新的发展机遇，要实现保价运输的持续快速发展，关键在于认清行势，克服困难，改进工作，完善内部管理和经营运作，强化营销方式，发挥保价投资效应，提高铁路保障货物运输安全的能力。
一、目前开展铁路保价运输面临的问题
（1）保价费率明显高于保险费率，不利于参与市场竞争。保价费率比保险费率明显总体偏高。保价费率水平最低为1‰，最高为15‰。按照中保财产保险公司公布费率，就煤炭而言，基本险的费率为0.3‰，而保价费率为1‰，显然，保价费率高于保险费率3倍多。同时，个别保险公司又采取降低费率的手段和进行铁路市场竞争。可见，由于费率上的差别，在某种程度上会影响铁路保价运输的市场占有率。
（2）保价运输的区域性限制了自身的发展。保价运输仅限于承运人从承运货物时起至将货物交付收货人时止对保价货物发生的灭失、短少、变质、污染和损坏等货运事故承担赔偿责任。对于铁路国际联运货物仅仅是办理国内段保价运输，若是出口货物，出口报关前需重新办理货物保险业务，由于手续上烦琐，势必会影响货主办理保价的热情。
（3）货物运输安全状况需进一步改善。在货物运输安全上，表现最突出的有两个方面：首先，在铁路运输过程中货物被盗、丢失现象较为严重，有的甚至严重威胁行车安全。特别是东北粮食主产区运输途中粮食被盗、丢失和湿损问题；其次，货物装载安全问题这包括货物装载加固方案的管理、加固材料和装置的管理、编组站途中整理换装信息反馈等诸多内容，其工作质量的好坏直接影响铁路运输生产的安全。
（4）保价宣传力度不大。铁路保价运输的宣传远不能适应市场营销的要求，有一大部分从事保价运输的主管人员对保价运输工作的意义及其优惠政策了解不全面。多数站段注重实体的宣传如召开货主座谈会分发宣传品等，而忽视对工作场所的视觉宣传如设置宣传牌及宣传标语等。
（5）及时理赔机制尚待落实。保价运输业务开展以来，为了确保旅客货主的利益不受损害，铁道部针对保价事故赔付问题相继出台了事故补偿等相关文件，给快速理赔提供了依据、创造了条件。但是，从企业和货主反映的情况看，个别单位仍存在赔偿责任意识不强、理赔机制不完善的问题，影响了铁路的整体服务形象。
（6）部分货物不足额保价问题较为突出。不足额保价主要表现为一些单位对成品油等重点品类物资方面。究其原因是保价任务压力不大，工作人员不注意掌握、了解市场。由于不足额投保托运人或收货人在货物发生货损货差时，将得不到足额的赔偿，失去了躲避风险的机会。同样，铁路由于货主的不足额投保而使保价费流失。
二、加快铁路保价发展应采取的对策
（1）建立合理费率政策，发挥价格杠杆的作用。在市场经济的条件下，企业进行经济核算，追求经济效益是必然的。价格因素在竞争中的地位是关键性的，它直接影响铁路保价运输所占份额。实际工作中，保价费率可根据铁路运输的季节性和区域运输特点制定出一些浮动费率，以吸引货主办理保价。建立合理费率政策，形成符合市场供求需要的保价运输价格，将是今后保价营销工作中一个十分重要的问题。
（2）开展铁路保价与运输保险联保，加快新产品的开发。联保是消除竞争分摊风险的有效途径，凡是通过铁路运输的货物的风险，其中也包括铁路运输发到站两端公路或水路运输的风险收入按比例分成赔偿，也可按比例承担或按各自的承责范围来分别承担。保险公司和铁路保价实行强强联合开展联保，可以优势互补共同发展。保价运输通过保险公司联保，扩大了保价业务的办理范围，在时间上加大承担责任风险长度、在空间上延伸服务距离，增加铁路保价运输产品内涵。可见，突破铁路行业限制，拓展更广泛业务领域，加快保价运输新产品的开发是保价运输发展的希望所在。
（3）提高安全防范能力，确保货物运输安全。首先，应加强货运基础设施建设，加大投入，以科技保安全。可通过设置轨道衡、超偏载仪、超限货物及货车装载状态检测装置、货车装载状态监控装置、汽车衡、货车轮重测定仪，超偏载检测等设备，以有效解决货物“三重、一超、一落”的问题。其次，加强重点物资、贵重货物、易盗易损货物安全防范工作。对于高附加值货物应采取保安押运，同时加强站场看护。对于粮食运输，装车站要严把装车关，强化监装卸，防盗、防湿，保证粮食运输安全。同时，加强运输途中监管，发现问题及时处理，并进行专题分析。最后，要注重加强重点区段治安工作，要主动协调铁路公安机关开展专项整治和打击活动，打击不法分子，治理诈保骗保，净化治安环境。
（4）加大保价运输营销宣传力度。营销宣传是铁路保价运输的重点和难点。保价运输的宣传不仅是要对外的宣传，对内也要加强培训、加强管理、加强行为的规范和统一，以内实为基础，牢固树立以人为本、货主至上的服务理念，严格履行职责，强化负责运输，为货主提供优质的保价服务。对外宣传工作要适应铁路运输的特点满足货主的需要，要重点开展对大客户托运人保价营销活动，分析其心理和需求，征求他们的意见，及时了解大客户托运人运输中的难点和问题，积极帮助解决。要通过电视、报纸、杂志、图片等多种媒体形式，开展全方位多角度的品牌营销宣传，逐步推介保价运输的品牌，向全社会大力展示铁路保价运输的良好形象。
（5）建立快捷的赔付机制。保价事故理赔工作是铁路货物运输售后服务的一个重要组织部分，至关重要。理赔工作做得好与坏直接影响到货物保价运输市场是拓展。在事故理赔上，保价运输虽然坚持快速理赔维护信誉，先赔付后划责的理赔原则，但仍不能较好地满足保价货主的需求，货主往往要多次往返才能拿到赔付金，特别是对外地货主产生的赔款成本较大。要将保价理赔作为保价售后服务来对待，建立快捷的赔付机制。一方面，可采用货运事故计算机联网加快货物赔付的处理速度，对提出保价货物赔偿要求的货主实行受理负责制，全过程代办各种赔付手续并采取送赔款上门服务。另一方面，加强理赔效率的考核，规范基本作业人员的行为，对不按规定赔付、不及时处理、影响保价运输信誉的，要进行严肃处理和严格处罚。
（6）做好足额保价，夯实保价运输基础。足额保价一方面是有利于维护货主利益、杜绝不足额保价所产生的赔偿纠纷问题和提高铁路保价运输的声誉；另一方面是促进保价运输的进入良性循环和快速稳定发展的基础。实际工作中，铁路承运人员要熟悉市场行情，了解货物价格，要充分认识货物足额保价与市场行情的关系。当今市场经济快速发展，市场行情与货物的价值变化很快。货物价值直接影响着保价收入，不懂货物价值，就无法保证货物足额保价。而对于货主，承运人员要使货主明确足额保价的好处和不足额保价的风险，增强货主的风险防范意识。
（7）制定保价激励政策。制定保价激励政策就是创造满足职工各种需要的条件，调动职工货运保价工作的积极性，通过制定一整套的分配制度，把保价工作质量纳入达标升级考核的内容，定期开展保价工作评比。铁路局可掌握一定比例宏观调控奖励金额，对保价运输任务完成好的单位和个人给予奖励，以充分调动职工对保价工作的热情。对于保价资金的使用，可采取倾斜政策，按保价收入比例向基层站段倾斜，使基层站段的保价费用与保价收入挂钩，此项政策势必会激发基层站段开展保价业务的积极性，保障铁路保价运输工作的不断完善和发展。
作者单位：吉林铁道职业技术学院
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关镇词:铁路枢纽;城市执道交通;方案分析
0引言
城市交通系统是城市生存和发展的基础设施。随着城市化步伐的加快和机动车拥有量的快速增长，城市交通问题日益突出，已成为影响城市发展和城市居民生活质量的重要问题。发展大运量、高速度、安全、准点、舒适的城市轨道交通是解决交通问题的重要途径，也是世界许多大城市交通发展的基本策略。
但是，新建城市快速轨道投资巨大，每公里造价高达5-7亿元，建设周期长，一般10km左右长的
线路，在资金充分的条件下，从开始建设到投人运营至少需要3-5年。而利用既有的铁路发展城市轨道交通，改造的费用远远低于新建一条轨道交通线，有利于降低建设城市轨道交通的投资;另一方面，随着城市规模的不断扩大和卫星城镇的发展，由于铁路枢纽的布局不断完善，一些铁路线路已失去了原来的功能，设备闲置下来，利用既有的国有铁路开行城市轨道交通.有利于铁路固定资产的盘活。
西安市大都市圈具有相当数量的铁路线网，铁路枢纽内拥有衔接各方向的铁路正线，枢纽支线、联络线、专用线、机务段、客车整备所，还有其他工务、通号等设施，都能为开行城市及市郊铁路服务。研究利用既有的铁路网发展城市快速轨道交通，对完善西安城市轨道交通结构、节约投资、建设可持续发展的城市交通系统具有十分重要意义。
1西安铁路枢纽概况
西安铁路枢纽横跨陕西省关中地区的渭南、西安、咸阳三市，直接吸引西安市的九区四县、咸阳市区及三原、径阳县、渭南市的临渭区。东起陇海铁路的渭南车站，西至茂陵车站，东西长约92km;南起西安安康铁路的长安站和西安一南京铁路的良田站，北至侯西、包西铁路的钟家村站和咸铜铁路的八里店站，南北宽约90km。
西安铁路枢纽地处横穿中国大陆东西向的“陆桥通道”与纵贯西部南北向的“包柳通道”的交汇处，不仅是联结陇海、西康、包西、侯西、咸铜、西户和西南等铁路的重要铁路枢纽，是西北地区最大的铁路枢纽，是西北地区主要的客、货集散地和中转中心，在全国铁路网中起着骨干作用，而且也是联系华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的经济纽带，在政治、经济和国防上具有极为重要的地位和作用。
1.1路网构成
西安铁路枢纽目前有陇海、西康、包西、侯西、咸铜线和西户支线等6条铁路引人，随着西安南京线的建成、西安平凉线和陇海客运专线的引人、枢纽环线的修建，西安蓝田支线引人，将逐步形成衔接八条干线二条支线并由大北环、北环组成的环形枢纽。西安铁路枢纽规划图见图1所示。
1.2新线引入及既有线改建
2004年:西安南京线建成，引人枢纽。
2005年:枢纽北环线建成，包西线延安北至新丰镇段、侯西线侯马至钟家村段完成扩能改建。
2010年:西安平凉线引入，西安安康线建成双线。
2015年:陇海客运专线引入，包西线全线建成双线。
2022年:西安南京线建成双线。
2利用方案
研究西安市城市轨道交通规划时应该研究利用城市的既有铁路来为城市交通服务。西安铁路枢纽内部分路线的通过能力利用率很低，如咸铜铁路咸阳至阎良区间，铁路的通过能力利用率不足50%，西户支路的利用率不足10%，另外，规划修建(2005年)枢纽北环线分担陇海线临渔至咸阳区段的货物列车，近期修建陇海客运专线(高速)。部分既有铁嵘区间能力富余，为利用既有铁路发展城市轨道交通创造了一定的条件。
根据西安铁路枢纽内既有铁路状况及目前我国铁路管理体制现状，结合西安市城市发展的实际需要，提出西安铁路枢纽内既有铁路利用方案，见图1。下面具体分析各既有铁路的利用方案。
2.1枢纽北环线
枢纽北环线规划2005年建成引人枢纽，临撞至咸阳区段线路长50多km，列车运行1h左右，枢纽北环线用来全部运行货物列车，近期规划的线路的需求小于线路供给能力(双线的供给能力)的50%，远期才能达到70%左右，所以该线近期至远期期间完全有能力开行城市轨道交通，采用共线混和运输方式;而且，该线路上全部是运行货物列车，只要合理组织货物列车的运营时间，北环线比其他线路更好组织开行城市轨道交通。
在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下，利用既有铁路富余能力在咸阳一临撞北区间开行市郊列车。开行市郊列车的车辆采用城际列车车辆，车辆内部应进行适当的改造，如:减少座位数量，以增加车辆的载客容量;增加车门数量，以方便乘客上下车。
2.2咸铜铁路
咸铜铁路主要担负铜川及黄陵矿区的煤炭运输任务供货物，咸阳至阎良区间线路平行运行图通过能力利用率不足50%，所以从线路的通过能力上看，该线路咸阳至阎良区间完全具有开行市郊铁路的条件，而且近期基本上是用于货物运输，近期枢纽内咸铜铁路咸阳至阎良区间上开行的旅客列车从4对减少到1对。但是，西安、咸阳至三原(阎良)区间由于绕行距离太远，近期不具备客流吸引上的优势，可以暂时不利用。
2.3西户支线铁路
既有西户支线主要服务于惠安化工厂、户县电厂的煤炭运输任务。目前该线路开行市郊列车2对(挂在货运列车上的两节客运车辆)，主要承担铁路职工上下班通勤服务、部分城市公交运输。目前该支线每天只有两对货物列车通过，线路的利用率不足10%，就其线路的通过能力来看，该支线三民村至余下段完全有能力用来开行市郊列车。近期，由于沿线客流量有限，可以维持现状，不再加开市郊列车。
3行车组织
利用国有铁路开行城市轨道交通，跟规划新建一条城市轨道交通线路不同，后者是在做了客流预测后才选定线路走向和线路位置的，其客源能够得到保证。而利用既有铁路开行城市轨道交通是在线路走向既定的条件下，利用其线路剩余能力或者将其部分区间纳人城市轨道交通系统的，初期、近期、远期客流量不均衡。建议根据各个时期的客流需求，灵活组织行车，可以采用开行大、小交路套跑的方式组织行车。大小交路列车运行图见图2所示。
在客流量要求不大的情况下，在伸人市区的部分路段开行小交路列车，随着沿线客流量的增大，再开行大交路列车。
4运营管理
4.1枢纽北环线
枢纽北环线上主要应该采用“国有国营”的管理模式，即枢纽北环线的资产仍属于国家，由西安铁路分局负责经营。该管理模式下，所有权和经营权不发生变化，由西安铁路分局作为经营主体的体制变迁程序较为简单，体制变迁成本较低，而且，线路仍由铁路分局所有和经营，与其他主体不具有所有权和经营权关系，便于组织实施。
该模式的行车指挥由郑州铁路局负责，仍然实行单一指挥系统，由西安铁路分局调度所统一指挥调度。
4.2咸铜铁路
该方案城运村至三原(阎良)主要应该采用“国有地营”的管理模式，西安市和西安铁路分局共有铁路线，通过双方协商，共同使用既有铁路线。西安市政府(西安市轨道公司)应该承担线路的改造、车站加密等费用，西安铁路分局以固定资产投股的方式把部分路段的经营权转让给地方政府，并人城市轨道交通统一经营。
该模式的行车组织由西安市政府(西安市轨道公司)和西安铁路分局共同协调，双方划分时段分别组织行车。
4.3西户支线铁路
该线路主要应该采用国有“国营地营”的管理模式，西安铁路分局以固定资产作价投股的方式把使用权交由地方政府，并人城市轨道交通统一经营;或者西安铁路分局放弃该线路的所有权和经营权，由西安市政府直接购买西户支线的所有权，将其改造成市郊铁路或者城市轻轨，同时考虑修建复线，并人城市轨道交通统一经营。
该模式的行车组织由西安市政府(西安市轨道公司)控制中心调度统一指挥，根据沿线客流的分布情况，采用全线往返运行，或者采用大小交路套跑，组织列车在线路上按不同的密度行车。
5经济分析
对既有铁路利用方案的经济分析，由于客流量、票价、建设成本、运营成本、以及沿线开发利益等指标，都会对方案经济分析的结果产生决定性的影响，应该慎重对待。
根据日本私铁的发展经验，类似城市轨道交通建设项目，只要能够较好地将沿线开发利益的一部分返还给城市轨道交通项目投资主体，则该项目的盈亏平衡应该没有问题。
该方案经济上可行表现在如下几个方面:
(1)资金来源有保障。该方案采用股份合作的方式，西安铁路分局和西安市政府共同参股，西安铁路分局以既有的存量资产(包括线路、场站、信号等)折价人股，采用风险共担、利益共享的原则，可以解决资金、经济等问题。
另外，通过多种经营，以副业弥补主业的不足，通过沿线土地级差地租的形式，或者楼盘销售形式，来解决资金问题。
(2)节约工程投资。新建城市快速轨道投资巨大，例如，上海地铁i号线长16.1km，造价为6.2亿元人民币/km;广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿元人民币/km;而且建设周期长，一般10km左右长的线路，在资金充分的条件下，从开始建设到投人运营至少需要3-5年的时间。而改造既有铁路，利用来开行城市轨道交通，其造价一般为地铁造价的1/5左右，因此，利用既有铁路开行城市轨道交通有利于节约工程投资。
(3)间接经济效益可观。该方案的既有铁路线大都位于城市的区，尤其是位于西安市北郊区的枢纽北环线和咸铜铁路的径河至三原区间，尚有大片土地未开发，利用这些铁路来开行市郊铁路或者轻轨，必然会带动沿线土地增值和房产开发，促进城市布局的合理化。
6存在的问题
上述方案充分利用了既有铁路的闲置线路或线路的剩余能力，不仅大大降低了建设成本，为城市轨道交通建设提供了一条非常有效的资金来源渠道，而且可以通过车站建设与周边土地开发相结合的方式，消除铁路分割城市区域的矛盾，促进城市结构良性发展。
但以上利用既有铁路为城市交通服务的方案还存在一些问题。
6.1运营组织
国家干线铁路，都是按照国家干线铁路标准按列车运行图运行的，要在干线铁路上开行城市轨道交通，与干线铁路客货列车混跑，市郊列车的发车间隔就可能受干线铁路列车运行的制约，如长途列车的“夕发朝至”、短途列车的“朝发夕至”，其“朝”与“夕”的两个高峰时段，也正是市郊列车的黄金时段，为保证干线铁路的正常运营，就无法开行“公交化模式”的市郊列车。特别是在早晚高峰时段和春运期间等的特殊时段，干线铁路列车与市郊列车之间的运营组织矛盾更为突出。
6.2客运车站
枢纽北环线规划用于运行货物列车，其站点是按照货源需求设定的，这就对利用其开行旅客市郊列车带来不便。开行市郊列车时就要按照沿线的客流需求增加客运站点。枢纽北环线还处于规划设计阶段，建议修建北环线时同时考虑预留客运站点。
6.3线路街接
咸铜铁路上运行的大多数是货物列车，城际旅客列车很少，近期规划该线路上(阎良至咸阳区间)的旅客列车从4对减少到1对，利用其中的区间来开行市郊铁路为城市客运交通服务，运营组织相对比较简单。但是，市郊列车在城运村与轨道交通2号线换乘，一方面给进城旅客带来不便，另一方面城运村站的客流组织也会变得很复杂，同时城运村的客站规模也要相应地变大，增加城市轨道交通投资;如果全线采用双模式的城市轨道车辆，这种车辆结构复杂，维护费用较高，但运营条件好。
6.4对铁路枢纽的影响
国有铁路线路、设备、设施等的所有权属于国家，经营权属于铁道部及各个铁路局，它们在路内承担着一定的客货运量，具有一定的地位和作用，要将其纳人城市轨道交通系统中，必然对路局内、甚至全路内的运输结构和运输组织方式都产生较大影响。因此，必须分析国有铁路参与城市交通服务后线路的地位和作用的变化，要求西安铁路分局，甚至铁道部根据不同时段的客货流量，调整列车运行图，做好现有运量在铁路网上的合理分配与协调。
7结论
利用既有铁路的闲置线路或线路的剩余能力发展城市轨道交通，不仅大大降低了建设成本，为城市轨道交通建设提供了一条非常有效的资金来源渠道，而且可以通过车站建设与周边土地开发相结合的方式，消除铁路分割城市区域的矛盾，促进城市结构良性发展。另一方面，利用既有铁路发展城市轨道交通是铁路盘活存量，提高经济效益的有效途径，同时又可以带来铁路运输新的经济增长点。
参考文献
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关键词：电子商务；铁路；物流基地；发展模式
中图分类号：F532文献标识码：A文章编号：1006-8937（2013）08-0027-02
2012年8月，我国铁道部在全路电视电话会议上，提出了推进全国铁路货运发展的创新性要求：“依托电子商务平台，加快实现网上办理货运业务”。这一创新性举措，不仅为选择铁路货运业务的客户提供了极大的方便，提高了客户满意度；同时还对铁路物流的发展提出了更高的要求。全路货运系统以此为出发点，牢牢抓住了这一重要契机，从2012年9月份开始，以“12306”铁路客户服务中心网站为平台，正式在网上受理全国客户的铁路货运业务，这就标志着我国铁路货运已经步入电子商务时代。当前，为了确保铁路货运的健康长远发展，铁路物流基地的建设和发展模式成为铁路物流业必须重视的问题。
1货运电子商务概述
所谓货运电子商务，就是充分利用互联网技术来控制和管理物流过程，从而确保客户终端和网络前端全过程网络服务的实现。它是电子化了的物流商务活动，其交易的目标不是商品而是物流服务。具体来说就是，客户可以通过网络即时的查询快件的位置动向；企业或商户可以通过车载GPS系统和无缝数据库系统，对运送的货物和所有的配送车辆进行动态监控，从而合理的安排发车数量、发车时间和送货路线，尽量避免车辆空驶和货物损坏等现象，最大限度的提高配送效率并降低运输成本。
货运电子商务最大的特点就是通过各种软件技术和物流服务的融合，把资金流、信息流、服务流和商流统一起来，最终实现交易方式、物流组织方式、服务方式和管理方式的电子化。货运电子商务借助先进的信息技术、现代物流管理技术、物流服务模式等手段，整合了一体化运输和全程物流，建立了一套科学系统的集成化物流管理系统，使运输业能够在一个便捷、高效、公平和多元的货运服务平台上健康运转。
2发展铁路货运电子商务的重要意义
①发展铁路货运电子商务符合国民经济发展的需要。在我国，铁路是国家的支柱型产业，是国民经济发展的大动脉。发展铁路货运电子商务是顺应国民经济发展的必然要求。我国的铁路“十二五”规划中，已经明确把“加快建设铁路货运电子商务平台”作为重点任务。因此，我国铁路物流业，必须要顺应时代、国家和人民的需要，充分利用各种高科技手段建设现代化的铁路货运体系，为铁路的发展和国民经济的增加贡献力量。
②发展铁路货运电子商务有利于降低铁路运输成本、增加铁路运输收入，提高铁路的市场竞争力。在互联网技术的协助下，铁路货运电子商务系统可以对货物数量、运送位置、运输路线等进行精确又灵活的安排，从而提高运输效率、降低运输成本。此外，还可以在不影响运输任务的前提下，合理整编配送车辆，降低空车行走率，进而增加铁路运输的收入。长远来看，随着电子商务的普及，铁路货运电子商务一定能为铁路物流的发展开拓广阔的市场，同时不断提升铁路的市场竞争力。
③发展铁路电子商务有利于提升铁路的服务质量。铁路货运电子商务的实施能够完善铁路货运的服务模式、提升运输效率、满足客户的需求，促进铁路服务质量的提高。具体体现为：通过互联网受理业务，使货运信息能够共享、更加透明；通过货运业务平台，使运输流、服务流等融合在一起，确保货物能够安全、经济、准确、快速的送到客户手中。
④发展铁路电子商务是我国铁路现代化的重要体现。2012年11月15日，我国铁道部召开了关于建设铁路货运电子商务的会议。会上强调，把“发展建设铁路货运电子商务”确定为铁路信息化建设的重要任务和铁路现代化的重要标志。发展铁路货运电子商务有利于加快铁路发展方式的转变，有利于提高铁路货运的服务质量和效率，有利于铁路货运服务向现代物流转变，因此，发展铁路货运电子商务标志着我国铁路现代化的实现。
3铁路货运电子商务的发展现状分析
我国铁路货运电子商务系统的发展历程如下：2011年4月开展业务需求调查，对网络系统和网络软件进行分析；2011年9月正式启动系统研发项目；2012年4月完成第一期功能开发；2012年8月1日，在上海铁路局首先进行了货运电子商务的网上受理工作，并不断完善各项系统功能；2012年9月20日全路货运业务开始网上受理服务，包括客户注册、自动受理、信息提示、全程物流服务、网上支付、投诉建议等。经过5个多月的试行，铁路货运电子商务获得许多客户的认可和支持，占据了大量的市场空间。当前，铁路货运电子商务系统仍然在不断的改造升级和完善中，使客户享受到更丰富的功能和更完美的服务。
4建设铁路物流基地的必要性
根据上述内容可知，我国铁路货运电子商务的良好运行和发展，需要铁路物流基地的大力支持。因此，建设铁路物流基地是十分必要的。
①铁路自身发展的迫切需要。现代化的物流业不仅仅要完成货物的配送，还要尽可能的为客户提供全方位、多角度的服务。因此，铁路物流业必须把传统的货场储存模式转化成仓储物流中心模式，运用全新的管理和经营理念确保铁路货运质量和管理水平的提高。
②提高客户满意度的迫切需要。随着互联网的普及和电子商务的不断发展，铁路物流业的客户越来越多。客户对物流的需求也更加多样化。因此，为了满足顾客多样性的需求，提高客户的满意度，铁路运输业必须建立起多功能、系统化、集成化的物流基地，比如：物流配送中心、货物储存中心、包装中心、运转中心、售后服务中心等。
③提高铁路货运电子商务市场竞争力的迫切需要。电子商务的发展带动了物流业的兴盛，也使得物流企业之间的竞争不断加剧。铁路物流基地的网络化建设和货运服务功能的完善，将是铁路物流业取胜的关键。因此，铁路物流基地不仅要提供包装、分拨、配送、联运、加工等系列型的物流服务，还要保证使用最经济、安全、快速的方式把货物运送到快递中心或客户手中。只有具备了这些硬性条件，铁路货运电子商务才能占据大量的市场资源，在激烈的市场竞争中立于不败之地。
5基于电子商务时代的铁路物流基地发展模式分析
我国铁路物流基地的建设在基础设施、信息资源、运输方式、人力资源等方面拥有得天独厚的优势，在此基础上，铁路物流基地可以采取以下发展模式。
①建设主体和经营主体方面。经过科学的调查分析，笔者认为，我国铁路物流基地可以采用“铁道部把握全局统筹规划、各铁路局积极配合、扩大引进战略合作伙伴、地方企业自主经营”的发展模式。此外，作为铁路物流基地的重要发展环节，铁路物流基地的经营管理模式可以采取两种方式：联合运营模式和铁路专营模式。前一种模式适合多方资本共同建设或铁道部与地方部门共同建设；后一种模式则适合以铁道部的投资和管理为主，可以在沿用原有建设主体模式的基础之上，直接把铁路仓库升级成现代化的物流中心。
②全程物流服务体系方面。首先要实现铁路物流的全程化服务。现代物流的发展，要求实现“门到门”的服务模式，必须打破传统铁路“站到站”运输模式的限制。[5]铁路货运电子商务的启动和应用，为铁路物流的全程式服务提供了便利条件，使得为客户提供全程物流服务成为可能。其次，要不断探索灵活又合理的价格机制。目前，我国的铁路物流基地尚没有形成标准化的作业和计费方式，价格机制的合理化建设更为紧迫。最后，铁路物流强大的路网支撑能够使全程物流服务在一些项目的创新上占据优势。比如：在全程物流中由于托盘不共用造成重复更换托盘的问题。此问题就可以借助庞大的路网系统加以解决：可以在物流基地之间实行托盘回空与重载工作，从而降低了劳动成本，同时也赢得了客户的认可，形成良好的经营效果。
③供应链建设方面。为保证铁路物流基地的长远利益和健康稳定发展，必须要建立良好的供应链体系，必须有符合自身运营条件的供应链条。这个供应链的建设要以客户的需求为目标，把生产和销售融合在一个系统之内，借助科学、高效的供应链管理理念，不断提高该供应链中所有企业的竞争力，保持各企业间的战略合作关系，最终实现共赢。
④管理体系方面。科学的管理模式是保证铁路物流基地协调运转的重要保证。首先，要注重各基地之间的协调管理。由于全程物流涉及的铁路物流基地和企业较多，难免在管理方式、组织结构等方面出现不同；为保证全程物流的通畅和高效，必须建立完善的跨区合作管理机制。其次，加快建设专业化的物流经营基地。铁路物流基地必须要打破无序的竞争，同时还要掌握专有的经营优势，做到合理分工、优化资源配置，降低服务的成本。最后，在人力资源管理和建设上一定要做好人才的培训和储备工作。铁路物流业的专业性在不断增强，对人才的专业化能力和数量都有了更高的要求。因此，铁路物流基地的建设很大程度上也是人才的建设，所以必须加强人才培训和引进。
6结语
综上所述，我国铁路货运电子商务虽然还处于起步阶段，但是必须牢牢抓住发展的大好时机，借助电子商务飞速发展的时代背景，充分利用各种高科技手段和各种先进的信息技术、管理技术和物流技术等，不断提高铁路货运电子商务的服务水平。此外，现代化铁路物流基地的发展在创新经营模式、管理模式、配送模式和提升服务质量方面仍也要加大力度。
参考文献：
[1]张英江.电子商务时代铁路物流新型发展模式研究[J].铁路信息技术与电子商务，2012，（3）：54-56.
[2]梅晓东.货运电子商务时代铁路物流基地发展模式探讨[J].物流科技，2012，（4）：102-103.
[3]李昭伦.铁路物流中心业务流程及其发展模式研究[J].企业经济，2012，（6）：12-14.
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