半导体发展路径范例(3篇)

半导体发展路径范文篇1

关键词：曲线半径钢轨磨耗允许欠超高取值最大超高取值；

中图分类号：U213.4文献标识码：A文章编号：

近年来,全国城市轨道交通已进入高速发展期,各大城市地铁项目相继开展。地铁设计中最小曲线半径选取会很大程度影响工程造价、运行速度、养护维修甚至项目的可实施性。为了降低造价成本和避免影响建筑群，线路设计通常采用是小半径曲线来满足设计要求，但这样做法带来不尽人意的地方是加剧轮轨的磨耗，给运营带来相当大维修量和运营安全隐患的不确定因素的存在，为了保证设备安全，降低小半径曲线钢轨磨耗的影响，我国专家、学者对钢轨磨耗的相关研究做了大量工作，然而大多只是侧重某一两个问题，比较系统全面的专著并不是很多。90年代后我国大量专家，如肖峰建立了外轨超高、淬火轨、轨距、轨底坡、涂油与非涂油等试验模式,选择几条典型的曲线做实验并将实验结果进行对比，分析减缓曲线钢轨侧磨的有利条件，并指出设置均衡超高的10%左右的欠超高有利减低磨耗[1]。

深圳地铁从2010年已初步形成地铁网络化运营，由于列车间隔缩短，运量的提高，部分小半径曲线钢轨侧磨耗发展迅速，特别是罗宝线一期老街至大剧院上下行轨道线路R-300，不到一年时间侧磨为12mm，且轨距为10mm,给维修带来很大的工作量，直接影响到运营的安全，对此有人提出建议在修改《地铁设计规范GB50157-2003》[2]中最小曲线半径标准将原300m提高至400m，以便后继地铁运营带来维修困难。但我们根据钢轨磨耗的大量研究结果，实际上提高曲线半径标准并非是设计方面降低钢轨磨耗唯一途径。下来将分析轨道线路平面设计参数对钢轨磨耗的影响规律，提出相关平面设计参数的合理取值，以达到轨道最小曲线半径合理设置与降低钢轨磨耗相匹配。具体如下：

一、轨道线路平面设计参数对钢轨磨耗影响规律分析

从最小曲线半径计算公式分析，当速度和半径为定值时，加大最大超高可减少允许欠超高之值。因此，降低允许欠超高同时增加最大超高，即可减低钢轨磨耗。下面我们从现行地铁设计规范中最小曲线半径计算公式来论证这个过程，具体如下：

=

以上公式中，①为满足欠超高要求的最小曲线半径，V为设计速度；

②为最大超高，为允许欠超高。

从该式分析，决定速度和最小曲线半径的两个重要的平面设计参数是及。当前部分认识把钢轨磨耗过大原因完全归咎于曲线半径设置过小，然而钢轨磨耗大小除与曲线半径R有关以外，还与其它平面设计参数（、）相关，降低钢轨磨耗可通过优化及取值实现。

当设有欠超高时，列车在曲线运行上会产生未被平衡的离心力，而未被平衡的离心力是产生外轨磨耗的原力，离心力F=m/R在半径一定、最大超高取定之后，降低速度就可以减少未被平衡的离心力，降低欠超高从而可以达到减少轨磨耗的作用。通过段固敏教授运用蠕滑中心法对新转8型货车转向架的导向力计算结果，见表1[3]，我们可以看出导向力随曲线半径增大而减小，随欠超高减小而减小。而欠超高减少40mm引起的导向力减小值，几乎等于半径增大200m所引起的导向力减小值，可见减少欠超高对于减低磨耗较为有利。从最小曲线半径计算公式分析，当速度和半径为定值时，加大可减少之值。因此，降低同时增加，即可减低钢轨磨耗。

不同未被平衡超高的曲线导向力计算结果（10kN）表1

二、最有利减低钢轨磨耗的取值分析

从以上地铁设计规范中最小曲线半径计算公式论证过程中得知，减低钢轨磨耗与、虽然息息相关，那么它们取取值多少才最佳，我国高速铁路设计规范[4]在最小曲线半径中欠超高取值按旅客舒适度条件分三档（优秀、良好、一般），优秀值为40mm，然而在实际上其欠超高取值约略高于均衡超高的15%，在25-31毫米之间，这也说明高速铁路设置欠超高值也充分考虑到了钢轨磨耗的影响,而不仅只是考虑旅客舒适度的影响。欠超高究竟设置多少才最有利于减少钢轨磨耗，我们通过现场观察，完全不设欠超高所带来钢轨磨耗是比较大，从原来广深铁路线路和深圳地铁罗宝线一期情况，普遍认为设置实设或均衡超高的10%～15%的欠超高，让列车与外轨稍微贴紧一些可减少轮对对钢轨的冲角，反而有利于降低磨耗。

从已铺设的地铁轨道线路的实际来看，现行地铁设计规范只从旅客舒适度考虑确定最大欠超高：设置的超高不足时，其未被平衡的横向加速度为a,国内的实验资料表明当a=0.4m/s2时，欠超高为61mm乘客稍有感觉，不影响舒适度，因此规范规定计算列车在曲线运行速度时允许有61mm的欠超高，该规定并未考虑欠超高过大对轮轨磨耗的影响。由于地铁发车密度大，每3分钟至5分钟发一趟，欠超高引起的外轨磨耗的问题比铁路更加突出。从以上情况可知，建议地铁的欠超高的设置不仅要满足旅客舒适度的要求，还要进一步满足尽量减少外轨磨耗的要求。

三、最有利减低钢轨磨耗设置分析

很显然增大最大超高之值是十分有益的，愈大可使半径愈小或速度愈快，或可减少之值从而减轻钢轨磨耗，因此应尽量提高。

我国当前地铁设计规范规定最大超高为120mm，最大超高允许值主要取决于列车在曲线上停车时的安全稳定和旅客舒适度的要求，下面我们一起通过可参照国内外行业标准设置情况来进行分析。我国高速铁路根据铁科院“八五”课题研究成果参考国外的经验，规范规定最大设计超高允许值采用175mm，时速是200公里以下客货共线铁路采用的最大超高为150mm。日本新干线最大超高为180mm，德国ICE线和法国TGV线为180mm。地铁与铁路的轨距均为1435mm，地铁车辆地板处宽度为3000mm，高度≤3800mm，而高速铁路及200km/h-250km/h客运专线动车CRH1，宽3328mm高4040mm，CRH2宽3380mm高3700mm,CRH3宽3265mm高3890mm。从列车在曲线上途停的安全稳定（车体重心相差不大）和旅客舒适度的要求考虑，地铁车辆与铁路动车比较最大超高设置的影响应该相差不大。香港地铁曲线最大超高值规定也是为150mm。而目前地铁设计规范规定最大超高为120mm，本人认为偏于保守。曲线最大超高由120mm调整到150mm，对各相关专业的影响都不大，即使产生个别问题都容易克服，主要问题为需保证运行在曲线上的列车的抗倾覆安全系数、脱轨系数及考虑局部隧道尺寸加大。为更加稳妥起见，可参照深圳地铁二号线二期工程在曲线地段增设防脱护轮轨，以策万一。而最大超高调整到150mm，对于小半径曲线有些地段需要加大隧道结构尺寸，增加投资也十分有限，这个问题比较容易解决。

综上所述，建议将最大超高标准从120mm提高到150mm。

四、合理取值建议

综合以上分析，最大超高取150mm较为合理，而允许欠超高取15～22.5mm（实设或均衡超高的10%～15%），从减低钢轨磨耗角度最为理想。但综合运营速度等因素考虑，建议将允许欠超高取为31mm，较规范值有较大降低，可大大减低磨耗。此时，在最小曲线半径300m上行车速度V==68km/h。

原地铁平面设计参数最大超高为120mm，允许欠超高为61.2mm，在最小曲线半径300m上行车速度V==68km/h。

可见，按照提高最大超高减低最大欠超高的思路，调整设计参数=150mm，=31mm之后，相比原地铁设计规范，在维持相同最小曲线半径、相同行车速度前提下，可有利减低钢轨磨耗，解决地铁运营的困扰。总之磨耗不仅发生在小半径曲线上，其它因滑动而产生的磨耗也大量存在。减少钢轨磨耗应是我们的常态工作，我们需要不断地去积累经验把它做好。目前铺设全长淬火钢轨，坚持涂油，调整轨底坡，做好日常养护维修工作，保持线路良好状态，保持轨距，水平正矢不超限，都是可以有效地减少钢轨磨耗。

参考文献

[1]肖峰.对减缓曲线钢轨侧磨的探讨[J].铁道建筑技术,2005.

[2]GB50157-2003，地铁设计规范[S].

[3]段固敏,许实儒.刚性转向架曲线通过的蠕滑中心法[J].兰州铁道学院学报,1993,12(2)1-9.

半导体发展路径范文

关键词：农网改造技术问题电网结构

为了解决农村电网网架结构不合理、电能损耗大、电能质量差、供电可靠度低及农村电价高等问题，国家大规模推进农网改造，其旨在建立起布局合理、网络可靠、管理科学、装备先进、自动化程度高、通信完善的农村电网。农网改造的具体目标包括：就供电半径而言，400V线路≤0.5km、10kV线路≤15km、35kV线路≤40km、100kV≤150km；农网低压线损耗降至12%、高压综合线损率降至10%；电压合格率>90%。农网改造过程存在诸多技术问题，其对农网改造的效果存在不同程度的影响。基于此，本文就农网改造过程的某些技术问题进行讨论。

一、线路供电范围的优化

农村电网供电范围的优化（或供电半径的优化）要求以经济与技术合理为原则，以线路电压损耗较导线截面与允许值小为前提条件，整个规划期间（5～8年）电网的经济性皆保持到较高水平（或规划期总计算费用最低）。电网优化计算通常把10kV导线线径及负荷密度看作优化变量；0.4kV电压的供电半径通常受到允许电压损耗的影响，所以0.4kV线路供电半径的计算应严格参考最大允许电压损耗（见表1-1）。

线路优化供电半径严格按照电网规划期间单位供应面积总计算费用最小进行计算，所以线路单位造价、变电所单位造价、电价等经济参数往往会影响到优化供电半径。若电价与线路造价增加、变电所造价降低，优化供电半径必然缩短。若优化供电半径与实际供电半径之间存有较大差异，那么实际供电范围必然存有问题，其中实际供电半径较优化供电半径大，则供电范围过大；实际供电半径较优化供电半径小，则供电范围过小，此两种情况皆需进行适当调整。

二、变压器容量的优化配置

变压器是农村配电网内最基本的电源设备，其自身性能与安装效果对农村用电的经济性与安全性起到直接性的影响。农网改造过程，配电变压器的安装是一项亟待解决的技术难题。农网改造过程必须合理确定变压器的容量、型号、安装位置。本章节主要分析变压器容量与安装位置的选择。

（一）变压器容量的选择

2.变压器容量的优化配置要求对BH（主配变压器容量的优化配置比）、By（配电变压器与用电设备的优化配置比）进行考虑，其中BH为相对参数，By为基本参数。研究证实，农网设备的合理配置要求BH、By皆应被控制到合理范围（见表2-1）。

如表2-1所示，By的统计值更大，则农网配电变压的负荷率更低、容量更大，同时具有较大的供电潜力，农网改造过程对配电变压器容量时值的选择应特别注意上述问题；BH的计算值更大，此种情况亦被认为合理。

（二）变压器安装位置的选择

配电变压器的最佳安装位置是台区范围内低压线路投资最低、低压电网的线损最小、材料消耗最少的位置。选择变压器安装位置之前，必须对前后10年内的负荷情况做全方位的预测与调查，由此确保配电变压器的安装位置处在负荷的中心位置，进而实现电压降最小、低压供电线路投资最低、低压线路损耗最少。研究证实，变压器不同的布置方式直接关乎到电能的损失程度。就降低电能损失而言，电源布置位置应尽可能选在负荷中心。针对供电范围广、负荷密度高的情况，必须考虑电源的两点或多点布置，其中多点布置的降损节能效益异常显著，此外多点布置也对改善电压质量至关重要。结合农村配电变压器的安装情况可知，接地装置必须有所改进，具体改进措施包括：把原接地装置改成十个盘条加地埋1.5m角钢，同时用Φ16*50螺丝进行固定，由此降低用电设备烧毁事故的发生率。此外，亦可以构架结构取代台柱结构，同时把高度升至3m，由此提高变压器的散热效果及线路的安全系数，同时改进方案亦可规避某些源自恶劣天气的不安全隐患。

结束语

综上所述，农网改造是国家为解决农村电网网架结构不合理、电能损耗大、电能质量差、供电可靠度低及农村电价高等问题的重大举措，但改造过程存在诸多技术问题。本文围绕农网改造过程供电范围的优化及变压器容量的优化配置做了全方位论述。研究结果表明，线路单位造价、变电所单位造价、电价等经济参数往往会影响到优化供电半径，此外若优化供电半径与实际供电半径之间存有较大差异，必须对其进行适当调整；变压器容量的选择必须同时兼顾用电需求及近期负荷的发展，而变压器的安装位置应为台区范围内低压线路投资最低、低压电网的线损最小、材料消耗最少的位置。农网改造过程的技术问题除本文提及的以外，还包括网络布局的改善、电压等级组合的优化、农网规划方式的改善等。

参考文献

[1]孙会璧.新一轮农网改造升级过程中应该重视的两个问题[J].中国工程咨询，2012，（10）

[2]彭洋.撑起“三农”跨越发展的擎天柱——江西省吉安县农网改造升级领跑“三农”经济发展走笔[J].农村电工，2012，20（1）

[3]张洪.10KV农网改造及其自动化建设的途径探讨[J].中国新技术新产品，2012，（10）

半导体发展路径范文

关键词:小半径曲线；病害；养护

中图分类号：F530文献标识码：A

铁道线路不间断地受到机车、车辆的碾压和冲击，所以线路状态处在不断的变化当中。曲线地段特别是小半径曲线较直线地段所受到的冲击、碾压和推挤更为突出，不但线路状态变化较快、较大，而且轨件的磨损也比较严重，因此小半径曲线的养护维修与病害整治成为线路养护维修工作的一个重要环节，其养护任务的好坏直接关系着维修投入与行车安全。

1曲线轨道的受力分析

小半径曲线病害的产生与钢轨受力有着直接关系。当列车在曲线地段运行时，产生的力十分复杂。通过力的分析，可将列车作用于钢轨上的力分为3个方向，即竖直方向、水平横向以及水平纵向。

1.1作用于钢轨上竖直方向分力的构成

机车和车辆在轨道上运行时，作用于钢轨上车轮的静压力（即分配到该车轮上的车辆重量――轴重）随着铁路运输的发展将不断增加，而加强轨道结构，首先是增加钢轨的重量，这样才有可能满足轴重不断增加的要求。列车通过轨道不平顺地段以及不平顺车轮运行时会产生附加力。轨道不平顺分为长不平顺和短不平顺两种。长不平顺通常因捣固不良、枕木腐朽、三角坑以及轨道弹性不均匀而形成；短不平顺的形成与钢轨波浪形磨耗、车轮空转有关。在曲线地段还有因外轨超高以及车架对车轮横向压力而引起的附加垂直力。

1.2作用于钢轨上横向水平力的构成

横向水平力主要指车轮对钢轨的侧压力和曲线上的附加横向力。以上力由轮缘对轨头的压力（传递车架压力）和车轮在钢轨上横向滑动时产生的摩擦力组成，因此车轮对钢轨的侧压力可以取上述两力之和或两力之差。曲线地段产生的横向水平力比较大。曲线半径愈小，横向水平力愈大。曲线上产生的离心力和因外轨超高使车辆倾斜而产生的机车车辆重力分力有关。这些横向力（导向力、侧向力及车架压力）的大小取决于离心力、行车速度、曲线半径和外轮超高。当在压应力和横向力的共同作用下超过了钢轨的屈服强度时，在钢轨作用边产生碾堆（即塑性变形），在踏面形成局部压陷特征，压陷处不易和车轮踏面接触（即短不平顺）而形成暗斑，最终形成疲劳裂纹。

当钢轨的磨耗速率小于疲劳裂纹的扩展速度时，最终将发展成剥离掉块。曲线半径越小，出现掉块的情况就越严重。

1.3纵向水平力

产生纵向水平力的主要原因是轨道爬行和温度作用，在曲线地段，钢轨上还作用着滑动引起的摩擦力。轨道爬行主要是在车轮滚动下钢轨的蛇形起伏而产生的，在列车制动地段尤其明显。如钢轨和轨枕之间连接不够牢固，弹性道床抵抗轨枕纵向位移的阻力大于钢轨在支座上滑动的阻力，此时钢轨可能纵向移动，而轨枕则仍然留在原地。轨道爬行实质上取决于轨下基础刚度，刚度愈大，因钢轨扭曲及其断面转动而引起的爬行也愈大；钢轨扭曲增大也将使爬行增加。

2曲线病害产生的原因及危害

小半径曲线在以上各种力的作用下，导致钢轨、线路几何尺寸、轨枕、道床等设备产生变化，经过一段时间的列车运行，各种残余变形进一步扩大，线路各种病害逐步显现出来。

2.1主要病害

一是钢轨伤损病害：钢轨侧磨、波磨及接头伤损是小半径曲线常见的病害，尤其是侧磨，是小半径曲线最突出的伤损类型。

二是轨道几何尺寸易超限：小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其他线路容易发生变化，保持的周期短，特别是轨距扩大病害相当普遍，并且随着钢轨侧磨的增加而逐渐加剧。

三是连接零件易松动且破损率高：小半径曲线上连接零件承受的冲击力和横向作用力都比较大，在相同扭力矩的情况下，小半径曲线连接零件容易松动，而且当冲击力和横向力达到一定值时，易造成夹板及接头螺栓折断、混凝土枕连接螺栓失效、枕木道钉浮离、轨距杆折断、轨撑压裂、尼龙座挤碎、轨枕挡肩破损等病害。

2.2成因分析

小半径曲线钢轨磨耗特别是侧磨往往在多种因素的复合作用下形成。

其一，线路的先天不足是钢轨磨耗的最主要原因。列车驶经小半径曲线时，由于车轮踏面与钢轨面发生滑动，使相同牵引力下列车的行驶速度大大降低，使钢轨受到的力较直线地段大的多，导致机车车辆与轨道部件都受到伤损，特别是钢轨的侧磨较大，使用寿命变短

其二，我国铁路运输逐步向“快速重载”方向发展，运量的增加对钢轨冲击破坏是最明显的，在车轮的快速碾压撞击下，并在其他因素的作用下，钢轨头部内侧接触面逐渐剥离，钢轨侧面磨耗逐步形成，并快速变化。曲线超高设置应根据实际通过的列车对数和实际通过的车速来确定。而事实上车速和通过对数是在不断变化、逐步增加的，超高数值的合理性很难确定。

其三，超高偏大，车轮在向心力作用下撞击摩擦下股钢轨，从而逐渐形成下股钢轨波磨。

其四，超高偏小，车轮在离心力作用下撞击摩擦上股钢轨，上股钢轨侧磨逐渐形成。

其五，轨枕预留轨底坡是1/40，用于直线地段是合适的，而在曲线地段，由于超高的作用，使车轮踏面与钢轨顶面未全部接触，车体荷载就集中于钢轨内顶接触面，形成偏载，有时轮缘挤压钢轨头部内侧面，对钢轨破坏很大，容易形成磨耗。只有增大轨底坡，方可消除偏载作用。

其六，车轮踏面对钢轨的冲击摩擦，使其踏面形成不均匀磨耗，从而使列车进行蛇形运动，冲击钢轨，助长磨耗的形成。

另外，车体与车体、车体与轮对之间连接不牢固，增加列车的晃动，也会助长磨耗的形成。

从造成曲线病害的诸多因素分析，运营条件和轨道结构属于客观因素，在一定条件下不易改变。造成小半径曲线病害的最直接因素是机车车辆作用在小半径曲线上的附加力。曲线状态好，附加力小，对曲线的破坏就小；曲线状态差，附加力大，对曲线的破坏越大。因此，保持曲线良好的状态，减少机车车辆作用在轨道上的附加力，是延长曲线维修周期、降低维修成本的关键。

3曲线病害的整治办法

3.1调整好小半径曲线各部尺寸

有计划地整治小半径曲线范围内的漫坑，及时消灭小坑及低接头。每年根据春季测速资料，夏季结合综合维修对超高进行调整，特别对钢轨出现伤损异常的曲线要做重点测速。

小半径曲线轨距易变化，需经常不断地进行调整。在曲线拨正中，采用增加副矢点的办法对控制曲线圆顺度效果较好。具体办法是：在现有10m间距中间增设一点副矢，其正矢在缓和曲线上为两相邻正矢点之和的一半，圆曲线上为圆曲线计划正矢，检测工具仍为20m弦线。

在曲线养护中要切实注意缓和曲线的养护。超高、轨距和正矢递减是否符合标准，是缓和曲线养护的关键。为便于缓和曲线上超高、轨距加宽顺坡和三角坑的检查与确定，可将超高和轨距加宽值在缓和曲线钢轨上的标记间距改为6.25m，检查时可不受原钢轨检查点位置的限制，按超高和轨距加宽标记点放置道尺，记录时在线路检查记录簿“水平”一栏中划斜线，斜线上填写实际检查超高值，斜线下填理论值。

曲线范围内连接零件要经常保持全、紧、靠、密，无失效，扭力矩符合《维规》规定，挡肩破损的混凝土枕要及时修复，失效的要及时更换，道床不洁要及时清筛，道床要饱满，上股按规定加宽到0．4m。

3.2强化小半径曲线技术细节

按《维规》规定安装轨距杆或轨撑时，可根据曲线的实际情况采用增加轨距杆，或采取轨距杆与支撑配合使用的方法加强。

在小半径曲线上铺设淬火轨和Ⅲ型轨枕及相应的扣件是小半径曲线技术加强的发展方向。淬火钢轨具有较高耐磨强度和足够的硬度。对曲线上股轨枕外侧挡肩挤坏严重、动静态检查病害较多的曲线换铺Ⅲ型轨枕及相应的扣件。

坚持钢轨涂油。在曲线上利用钢轨侧面涂油的办法可以减缓钢轨磨耗特别是侧磨，这在国内外已是成熟的经验。我国有的小半径曲线经涂油后可以延长钢轨使用寿命1/3或更长一些。涂油的方法有两种，一种是装在列车上的叫做车载涂油器，一种是安装在地面上的涂油器，叫做地面涂油器（或称路旁涂油器）。

加强对钢轨的养护工作。钢轨在通过一定运量后，在其顶面可能出现两大类病害：一类为有规律的周期性病害，叫做波形磨耗，简称波磨；另一类为无规律的非周期性病害，如擦伤、龟裂、剥落掉块、压溃、接头坍低等。整治波磨钢轨，一般为使用大功率的钢轨打磨列车，有效地消灭波磨轨。为延缓波磨的产生或发展，对钢轨表面的擦伤、坍低接头、马鞍形磨耗等进行喷焊，以整平轨面。除采取以上直接措施外，在日常养护中还应加强捣固、消灭接头病害，清筛道床并应铺设坡形胶垫以改善轮轨接触条件，减少或延缓波磨的发生。

3.3整治重点病害

轨距病害是小半径曲线最普遍的病害，可用加宽尼龙座0～6号、0～8号、0～10号，P60坡形胶垫，特制6号、10号轨距挡板，可调轨撑等进行整治。特制6号、10号挡板座对改正轨距作用比较好，但需根据侧磨不断的变化和轨距的增大，经常调整轨距挡板，更换轨距挡板工作量大，且成本比较高；可调轨撑不但可调整轨距，而且可以增加钢轨抵抗横向的能力，效果颇佳，但在高冻害地段因冬季垫板造成轨撑后座高出挡肩，失去作用，反而减弱了钢轨抵抗横向力的能力，因此应慎用。钢轨支嘴也是小半径曲线常见病害，尤其P60钢轨比P50钢轨支嘴更普遍，除调整好轨缝、防止接头顶死外，采取用接头夹板里外口互换的办法，简单易行，效果甚好。对一些顽固支嘴接头，可在支嘴处增设曲线稳定桩。

4曲线轨道的日常养护与检查

由于曲线是线路的薄弱环节，产生病害较多，是线路质量优劣的主要控制因素，所以，对其进行周期性的检查，是掌握线路技术状态的重要手段。通过检查，按线路设备各种变化的不同程度，安排临时补修和经常保养工作。正线在正常条件下，轨道几何尺寸每半个月左右进行一次检查，不待误差量发展变化过大，就及时地进行临时补修，以控制轨道几何尺寸状态。此外，对线路病害严重的地段，除按每月两次的检查外，还应适当增加检查次数，以使设备技术状态处于有效监控之下。

曲线养护的重点是围绕曲线轨道何尺寸不超限，曲线轨道设备处于正常有效使用状态来进行作业。目前，对曲线轨道维修质量的监控主要是通过动静态检查手段来实现的。动态检查则是通过轨道车、动态添乘仪、人工添乘列车等几种方式进行的。静态检查仅反映曲线轨道在静止时的状态即静态质量，而动态检查则反映曲线轨道在列车运行时的受力变形状态即动态质量。随着高速重载列车的开行，对线路的质量要求越来越高。曲线轨道的养护要根据动静态检查结果来安排适时合理的维修方式。

在日常养护维修中，还应根据线路平面、纵断面、运量、轨道设备状况及自然条件等摸索出轨道变化规律，从而对其进行状态质量控制。

5曲线养护中的技术管理

5.1曲线养护加强措施

一是清理路肩，整修排水设备，使路基排水畅通。二是保持道床弹性和排水良好，根据曲线半径或线路横移情况，适当加宽曲线外侧碴肩宽度。无缝线路地段可根据需要堆高碴肩。三是更换接头失效轨枕，接头的四根轨枕下垫高弹胶垫。四是整修钢轨坍低接头，对马鞍形磨耗、波形磨耗等要进行打磨，侧面磨耗曲线应定期涂油。五是根据具体情况，增设轨距杆及轨撑，必要时增加防爬器及支撑，杜绝线路爬行。六是绝缘接头采用高强绝缘螺栓（扭力矩保持700N・m）。七是加强捣固及时消灭空吊板、三角坑等，补足道碴填满夯实。八是按规定做好超高及其顺坡，使超高顺坡均匀曲线圆顺。九是对变化较快的曲线，应埋设永久性拨道桩。十是小半径曲线要更换耐磨淬火轨。

5.2、总结建议

一是加强对小半径曲线钢轨病害情况的监测,及时掌握钢轨的磨耗及受力情况,采取有效措施,以降低轮轨作用力,减小车辆转向架和轨道结构的应力水平,延长曲线设备的使用寿命。

二是加强对曲线轨道状态的监测,如轨下垫层弹性、扣件扣压力、超高设置等需进行定期测试和调整。

参考文献：

[1]铁路线路工，北京:中国铁道出版社,2011．

[2]陈知辉，铁路曲线轨道[M].北京：中国铁道出版社，2011．